Ремонт двигателя ЯВА 638. Ява 638 ремонт сцепления


Регулировка сцепления ява 638

Регулировка сцепления ЯВА 638 необходима в случаях, когда заметна сильная пробуксовка колес во время набора скорости. В такие моменты резко заметна разница между набираемым количеством оборотов и ускорением мотоцикла. Легче всего недостаток заметен при подъеме в горку. Как же устранить подобного рода проблему?

55993259

Главное помнить, что многодисковое сцепление производит переключения в масляной ванне. Когда двигатель не прогрет или байк эксплуатируется в холодное время года, масло внутри коробки очень вязкое и это является проблемой. Если недостатки заметны в жаркое время года после нескольких минут работы мотора, следует произвести регулировку сцепления.

Причины неправильной работы КПП:

  • неполное разъединение дисков во время поездки;
  • большой свободный ход в механизме выключения;
  • вырванный трос ручного рычага;

В некоторых случаях правильную работу может обеспечить замена дисков. В остальных следует провести данные манипуляции:

    1. С мотора снимается правая крышка.
    2. Найдите болт, который регулирует гибкий трос сцепления. Он расположен под головкой рамы. Проверните его, и рычаг выключения сцепления освободится, после чего можно ослабить болт наконечника сцепления.
    3. Затем необходимо отрегулировать зазор между стержнем выключения и установочным болтом. Расстояние между ними должно составлять не более 0,3 миллиметров, они должны лишь слегка касаться друг друга.
    4. Теперь можно настроить ручное выключение регулировочным болтом троса. Рычаг выключения должен обладать маленьким холостым ходом, примерно в 2 миллиметра.
    5. После настройки всех тросов, детали тщательно смазываются.

    В случае большого износа дисков их заменяют новыми. Если не произвести замену, возможны резкие выключения сцепления. Производится замена довольно просто:

    1. Из коробки переключения переда сливается масло и производится демонтаж левой крышки мотора.
    2. У каждого диска существует свое крепление. Таким образом, нужно отвернуть все пять болтов и извлечь диски вместе с шайбами и пружинами. Более того, к четырем дискам прилегают накладки фрикционного назначения.
    3. Каждый диск перед установкой тщательно смазывается в масле.
    4. После монтажа производится регулировка сцепления, описанная выше.

    К каждому агрегату подбирается специальное масло. Для коробки ЯВА 638 подходит двухтактное минеральное масло. Лучше всего использовать продукт зарекомендовавших себя производителей, таких как Shell или Motul. Они не раз доказали надежность своего продукта, даже в чрезвычайно сложных условиях.

    При правильной эксплуатации мотоцикла, а также своевременном техническом обслуживании, износ деталей будет намного меньше. Поэтому следует соблюдать правильность использования байка, описанную производителем в инструкции по эксплуатации.

    Рекомендуем прочитать:

    Прочитали? Напишите комментарий

motoholder.ru

Сборка, разборка и ремонт двигателя Ява 638

Чехословацкий агрегат мог составить конкуренцию любому отечественному производителю. Однако двигатель ЯВА 638 устроен на порядок сложнее, поэтому и ремонт его выполнить намного сложнее. С 84-ого года выпуск байков проходил с введением новых технологий. Особенно это коснулось материалов, из которых производили комплектующие. Литейный сплав поддона для масла стал вязким из-за лишения кремневых и цинковых добавок. Это в значительной степени влияло на износ. Уже через 30 000 километров поддон деформируется, образуя более круглые очертания. Избежать этого можно лишь при низкой скорости передвижения.

Ремонт двигателя ЯВА 638 начинается с чистки деталей и оборудования. Промывая детали теплой водой, необходимо тщательно удалить грязь даже из самых малых щелей. Затем подготавливается рабочее место и снимается сиденье вместе с топливным баком.

Теперь начинается разборка двигателя ЯВА 638.

чертеж двигателя ЯВА 638
  1. Со свечей зажигания снимаются колпачки и отворачиваются гайки в четырех местах. Эти гайки закрепляют карбюратор с рабочими цилиндрами мотора.
  2. Хомуты на резиновой муфте ослабляются отверткой, после чего снимается сама муфта.
  3. После этого карбюратор отсоединяется от рабочих цилиндров. От цилиндров исходят алюминиевые трубы. Необходимо открутить от них крепежные гайки и повернуть выпускные трубки вниз, чтобы они не мешали при дальнейшей работе.
  4. Затем отворачиваются крепления, соединяющие картер с рабочим органом. Открутив их, головки блока цилиндров снимается.
  5. Нажав рычаг пуска, поршень из необходимого цилиндра ставится в нижнюю мертвую точку. После установки поршня в НМТ цилиндр можно снять.
  6. Сразу после демонтажа отверстие закрывается чистой бумагой или тканью и обвязывается вокруг шатуна. Это поможет избежать попадания грязи и пыли в рабочую систему.
  7. Теперь есть возможность проверить поршни и кольца на предмет износа и поломок. Предельная величина зазора между кольцами и замком не должна быть больше одного миллиметра. Если расстояние больше указанного, значит, кольца необходимо заменить.

Проверить износ, можно только сняв кольцо с поршня и опустив его в цилиндр на расстоянии 1-1,5 сантиметра от верхней части. Перед демонтажем пометьте кольца во избежание путаницы. Гладкая и блестящая сторона кольца должна смотреть вниз при установке.

В верхней части шатунов установлены игольные подшипники. Если они не являются частью проблемы, снимать их не стоит, поскольку это доставит много хлопот. В противном случае понадобится специальный прибор, состоящий из штифта и вспомогательной втулки. Этим приспособлением выбивается палец. Поскольку игольные подшипники могут высыпаться, этот прибор займет место пальца и не позволит им выйти из креплений. Всего установлено 28 иголок, перед сборкой обязательно проверьте их количество. Теперь можно легко снять поршень. Не забудьте закрепить специальный прибор проволокой и шайбы в части шатуна. На дно поршня нанесены отметки L и R вместе со стрелками. Буквы указывают сторону, а стрелки обращаются к выпускному клапану.

Размеры цилиндров проверяются по регламенту конкретно для вашего двигателя. Их всего три типа. Выбрав свой вариант, как можно точнее замерьте габариты (лучше штангенциркулем). Если износ слишком сильный, шлифовка не поможет. В таких случаях необходима полноценная замена. Если отклонения минимальны, тогда можно расточить диаметр под ход поршня. Для проведения такой операции лучше обратиться на станции технического обслуживания.

После замены или обработки проблемных деталей можно произвести установку мотора. Сборка двигателя ЯВА 638 осуществляется в обратном порядке. Лучше всего следовать регламенту, прописанному в книге по эксплуатации мотоцикла, написанной заводом-производителем. Не забудьте заменить все прокладки и испорченные крепления в моторе.

Для того чтобы увеличить износостойкость агрегата, необходимо правильно подбирать расходные материалы. Например, важным вопросом является, какое масло заливать в двигатель ЯВА 638. Это обязательно должно быть двухтактное минеральное масло от зарекомендовавших себя брендов.

Самое главное – соблюдать правила эксплуатации мотоцикла и своевременно выполнять его техническое обслуживание. Тогда он прослужит вам очень долго, обеспечивая отличную динамику и управляемость даже в сложных дорожных условиях.

Рекомендуем прочитать:

Прочитали? Напишите комментарий

motoholder.ru

Тюнинг сцепления и моторной передачи Явы-638

"Реализуй мощность!" Эту рекламу цепей "О-ring" с полным правом можно отнести к первичной передаче и сцеплению. Ведь как ни велика мощность двигателя, мотоцикл не поедет, если не довести ее до коробки и заднего колеса. Когда на смену "Яве-634" пришла "638-я" модель, в связи с повышением мощности от 20 до 26 л.с. изменилась и конструкция сцепления. Количество дисков осталось прежним — пять, но диаметр увеличился со 118 до 139 мм. Изменилось и количество пружин, их стало пять, и сила прижатия дисков увеличилась. Теперь сцепление уже не "горит" в тяжелых условиях движения и надежно передает мощность от двигателя к коробке, но... В бочке меда всегда присутствует ложка дегтя. Крайне неудачно решена конструкция внутреннего шлицевого барабана. Он сделан из силумина, легко изнашиваемого материала, и после недолгой эксплуатации стальные диски вырабатывают целые канавки на его шлицах. Возникает характерная для "638-й" модели неисправность — при троганьи с места наблюдаются рывки и неприятные "чавкающие" звуки.

(кликните рисунок для увеличения)

Некоторые в этом случае выходят из положения заменой сцепления в сборе на старое, от "634" модели. Но этим путем мы возвращаемся к прежним проблемам — "букс" и подгорание сцепления. Поэтому, поразмыслив, я решил применить на "Яве" проверенное годами сцепление от кроссового "CZ-125/516". Оно передает 27 л.с. при 10 тыс. об/мин ("Ява-638" — 26 л.с. при 6 тыс. об/мин), диаметр дисков равен 123 мм, то есть немного меньше, но зато их 6. Прижимных пружин тоже 5, но они более жесткие. Кроме того, наружный барабан усилен сверху кольцом-бандажем, что повышает его жесткость и не дает пластинам раздвигаться и деформироваться.

Итак, если вы достали комплект деталей сцепления в сборе от "стодвадцатьпятки", приступаем к работе. Срезав три заклепки на штатном барабане (от 634 или 638 модели, можно взять его от обеих моделей, только со своей внутренней втулкой на первичном валу), отделяем от шестерни сам барабан (рис. 1). Таким же oбразом удаляем шестерню с барабана — "125". Так как посадочные диаметры не совпадают, протачиваем детали под размер диаметром 128 мм. (Внимание, после обработки не должно быть торцевого биения (не более 0,01 мм), иначе сцепление не будет должным образом работать). Теперь вырежем середину из ступицы — "125" (поз. 3 рис 1), чтобы посадить туда шлицевую под первичный вал, часть от ступицы "Явы". Прихватим сваркой эти две детали и проверим на биение — можно сделать это прямо на первичном валу индикатором часового типа. Оно должно быть не более < 0,1 мм. Проварим окончательно точками через 7-10 мм по кругу для прочности по стыку поставим три заклепки.

(кликните рисунок для увеличения)

Приступаем к сборке. Приклепываем барабан — "125" к звездочке шестью заклепками диаметром 5,5-6 мм. Срежем заподлицо с внутренней поверхностью нажимного диска — "125" (поз. 11, рис. 1 ) гайку для регулировки. Перед окончательной сборкой проверим пригодность ВСЕХ деталей. Измерим фрикционные диски по толщине: она должна быть новых 3,4 мм, у предельно изношенных — 3,0 мм. Проверим каждый диск (и фрикционные, и стальные) на прогиб. Положим их на плиту и проконтролируем щупом. Допуск прогиба не более 0,15 мм. Проверим износ от зубьев дисков на базах барбана. Надфилем устраним выбоины и заусенцы на зубьях дисков. Измерим штангенциркулем каждую пружину. Свободная длина пружин новой — 39 мм, минимальная - 36 мм. (Внимание, надо всегда применять пружины одинаковой длины иначе возможен перекос дисков). Смазав детали моторным маслом установим их согласно схеме (момент затяжки гайки на первичном валу — 50 Нм). Законтрим эту гайку шайбой, которая крепится к ступице двумя винтами МЗ. Применяя подобную шайбу, вы гарантируете себя от откручивания гайки. Собираем пакет дисков, и сжав пружины ключом на 10 или двумя отвертками (в таком случае требуется помощник), ставим штифты. Чтобы на максимальных оборотах штифты не вылетели из отверстий в осях (редко, но бывает), повернем ось на 90°. Часто мотоциклисты наживают себе головную боль, заливая в коробку автомобильные трансмиссионные масла типа ТАД-17, ТАП-15 и подобные. Но эти масла содержат фрикционные добавки, которые смертельны для "мокрых" сцеплений. Можно применять автомобильные масла для автоматических коробок передач или специальные мотоциклетные для такого типа сцеплений. Если нет такой возможности побаловать импортным, тогда заливаем МС-20, МС-14, а при зимней эксплуатации (ниже 0°С) составляем смесь из 50% МС-20 и 50% индустриального И-7; и меняем пропорции в зависимости от температуры. Иначе загустевшее масло создает проблемы при троганьи с места и даже может привести к поломке зубьев шестерен коробки.

После тяжелой, пересеченной трассы цепь тянется, как веревка. Однажды после внедорожного рейда я возвращался домой; ехать предстояло еще 250 км по шоссе — чистое удовольствие. Но вдруг при разгоне стали появляться посторонние щелкающие звуки, как будто проскакивала цепь задней передачи при изношенной звездочке. Но осмотр показал, что там все в порядке. А звук прогрессировал, уже при троганьи с места и при переключении передач доносилось щелканье. Снятая левая крышка показала истинную причину — вытянулось моторная цепь, до предела износилась ведомая звездочка и высота зуба не превышала 2,5-3 мм, о профиль напоминал косую пилу. Такого я еще не видел — чтобы так сработалась звездочка, находящаяся в масляной ванне! Таков результат тяжелой работы в бездорожье.

(кликните рисунок для увеличения)

Частая замена моторной цепи — дорогое удовольствие, до и не всегда можно достать оригинальную. Некоторые мотоциклисты применяют укороченную до 66 звеньев "жигулевскую" от привода механизма газораспределения; шаг такой же, но она гораздо менее долговечна. Выход из сложившегося положения очевиден — заменить цепную передачу на шестеренчатую. После долгих прикидок и поисков я остановился на косозубой шестерне от "ИЖ-ПС" для барабана сцепления. Ее диаметр практически максимален (163 мм) для того, чтобы шестерня влезла в картер (и то надо немного подрезать приливы под отверстия М8 крепления крышки) и не мешала валу переключений передач. Малая ведущая шестерня от "ПС" не годится, межосевые расстояния разные. Поэтому ведущую шестерню пришлось делать заново.

Исходя из расчетов, при данном межосевом расстоянии 130,5 мм ее диаметр равен 107,5 мм, а число зубьев Z1=38 (у "ПС" малая шестерня соответственно диаметром 77 мм и Z1 =27). Естественно, при этом изменилось передаточное отношение первичной передачи:

Как видим, оно практически не изменилось, но все-таки чуть уменьшилась тяговитость. Это можно компенсировать изменением передаточного отношения задней передачи. Общее отношение на IV передаче у "Ява 634" (18/52) равно iсум = 4,68, у "Явы 638" (17/52) — 4,96, при нашей шестеренчатой передаче iсум, = 4,49. Поэтому, если вы ездите по бездорожью, поставьте комплект звездочек колясочного варианта — 15/52 и получите iсум - 5,37, вполне приличный результат.

Итак, малую звездочку можно изготовить двумя вариантами Первый — отдельно нарезать зубчатый венец и состыковать его с посадочной частью от старой "явской" звездочки, обрезав по размеру. Крепление двух деталей — на сварке. Второй — звездочку можно изготовить целиком (рис. 2) из сталей 20ХН, 20ХН2М, 12ХН2, 12ХНЗ, 20ХНЗА с цементацией на поверхности зуба с твердостью HRC 57-63 и твердостью сердцевины HRC 30-45. От ведомой шестерни "ПС" отрезаем зубчатый венец, внутренний диаметр отверстия равен 130(+0,05) мм; на старой "явской" звездочке срезаем зубья до диаметра 130(+0,05 +0,01)мм. Остальная доработка — как для барабана or "CZ-125" (см. выше). Зубчатый венец крепим на сварке к барабану, предварительно проверив биение. Собрав сцепление, ставим малую звездочку, обезжирив посадочные поверхности, и затягиваем гайку усилием 113 Нм (особенно тщательно, так как у нас косозубая передача и возникает осевая нагрузка).

Так как первичная передача у нас теперь шестеренчатая, двигатель будет вращаться в обратную сторону. Соответственно опережение зажигания нужно выставлять, вращая ротор по часовой стрелке от ВМТ.

И еще одно модернизация, существенно повышающая комфорт езды, — это применение гидропривода выключения сцепления вместо троса (рис.3). Усилие на рычаге многократно снижается, и мотоциклист управляет сцеплением одним-двумя пальцами. Это уменьшает утомляемость, мотоцикл становится более устойчивым и управляемым, позволяет осуществить надежный хват рукоятки руля в тяжелый условиях движения. Обращали ди вы внимание на триалиста, выступающего, например, но испанском "Gas-Gаs"? Всей ладонью он держит руль и только одним пальцем выжимает рычаг.

К достоинствам этой доработки отнесем еще и то, что навсегда забудем о рвущихся тросах, их смазке и т.д. Я решил максимально унифицировать узлы и поэтому применил в качестве главного готовый цилиндр от привода дискового тормоза "ИЖ-П5-015", только развернул его на 180*. Детали крепления приведены на рис. 4, сделаны они из дюраля Д16Т. Шланг использован тоже штатный, но длины его не хватает, поэтому он наращен тормозным шлангом от "Москвича' Рабочий цилиндр [см фото] самодельный, сделан под уплотнительное кольцо от М-2140, диаметр поршня 34 мм (рис. 4). Поршень рабочего цилиндра непосредственно воздействует на шток сцепления через регулировочный винт. Чтобы не смять резьбу винта, на него накручивается грибок 3, сделанный из стали 40Х и закаленный. Цилиндр прикреплен к пластине полуавтомата четырьмя шпильками Мб. После того кок смонтируем цилиндр и прокачаем всю систему, поршень придет в соприкосновение с грибком. Как показал опыт, для того, чтобы сцепление выключилось, достаточно перемещение штока на 1,5-2 мм и, значит, хода рычага нам хватит за глаза. Усилие на рычаге за счет передаточного отношения

действительно достаточно низкое. Ход поршня главного цилиндра примерно 16 мм, следовательно, поршень рабочего может переместиться на 3,5 мм, этого вполне достаточно.

(кликните рисунок для увеличения)

Так как рабочий цилиндр выходит за габариты, доработаем правую крышку, то есть вырежем отверстие по контуру узла. Из стеклопластика, например, выклеим защитный кожух на цилиндр и укрепим на крышке винтами. Регулировка сцепления несколько усложнится. Надо снять цилиндр, грибок и произвести согласно заводской инструкции настройку полуавтомата. Затем поставить все детали на место и нажать несколько раз на рычаг — этим мы выберем лишний зазор между штоком и поршнем.

В заключение хочу сказать, что вышеприведенная модернизация первичной передачи и сцепления оправдана для тех мотоциклистов, кто действительно следует лозунгу: "Реализуй мощность" в сложных мототуристических походах, соревнованиях эндуро и т.д., кто ценит комфорт, удобство, для кого мотоцикл не просто рабочая лошадка, а нечто большее. Дерзайте, и все затраты и труды окупятся сторицей.

Источник:http://www.jawaold.su

izh-motor.ru