6.2. Требования, предъявляемые к устройствам автосцепки. Требования предъявляемые к сцеплению


Шум (треск) в момент включения передач

Причина неисправности

Метод устранения

Неполное выключение сцепления.

Проверить сцепление.

Износ блокирующего кольца синхронизатора включаемой передачи.

Замените блокирующее кольцо.

Утечка масла

Причина неисправности

Метод устранения

Износ сальников первичного вала, корпусов шарниров равных угловых скоростей, штока выбора передач или уплотнителя валика привода спидометра.

Замените сальники, уплотнитель.

Ослабло крепление картера, крышки коробки или повреждены уплотнительные прокладки.

Подтяните болты и гайки, замените

прокладки.

Техническое обслуживание механизма сцепления ваз 2108

Сцепление является важным конструктивным элементом трансмиссии автомобиля. Главная задача сцепления автомобиля – передать крутящий момент от двигателя. При работе сцепление кратковременно отсоединяет двигатель от трансмиссии и затем плавно их соединяет. Кроме всего прочего сцепление предохраняет от перегрузок детали трансмиссии.

Требования, которые предъявляют к сцеплению

К сцеплению предъявляют ряд специфических требований: плавность включения, надежная передача крутящего момента, чистота выключения, небольшая величина момента инерции ведомых частей. Ну и конечно удобство управления.

Если говорить о плавности включения, то стоит сказать, что она напрямую связана с опытностью водителя. Однако современные узлы конструкции специально предназначены для того, чтобы улучшить плавность включения сцепления независимо от опыта водителя. При полном выключении невозможно добиться того, чтобы крутящий момент на выходном вале сцепления был равен нулю. Однако при минимальных значениях если ничто не мешает включать передачи, то такое сцепление можно сказать, практически выключено чисто.

О неисправности в системе сцепления говорит:

1. При включении сцепления. Для того чтобы устранить такую неисправность как неполное включение сцепления, надо:

- проверить ведомый диск. Бывает вполне достаточно отрихтовать его;

- заменить отработанные фрикционные накладки на новые накладки;

- неисправность может быть связана с заеданием ступицы ведомого диска на шлицах ведущего вала коробки передач.

Если во время включения сцепления слышатся стуки и дребезжание, то нужно:

- обратить внимание на степень изношенности нажимного подшипника, деталей шлицевого соединения;

- проверить, возможно, ослабла диафрагменная пружина;

- проверьте поверхность ведомого диска.

2. При работе сцепления. При работе происходит пробуксовка сцепления, происходит неполное включение сцепления. Пробуксовку можно распознать, если включить третью или четвертую передачу при запущенном стояночном тормозе, затем завести двигатель до 1000 об/мин и отпустить сцепление. После этого автомобиль должен тут же заглохнуть. Но если это не произошло, то имеет место пробуксовка. Причиной ее может быть износ фрикционных накладок ведомого диска, либо плохая регулировка, либо результат попадания в механизм сцепления каких-то вязких веществ, которые снижают коэффициент трения. Если неисправность состоит в пробуксовывании, то ремонт будет заключаться в замене изношенных фрикционных накладок ведомого диска. Либо стоит проверить нажимные пружины. Вполне возможно, что они потеряли свою упругость. Если это так, то их следует заменить.

Если сцепление не включается плавно, то

- обратите внимание на подшипник переднего конца ведущего вала коробки передач. При необходимости замените его.

- при потере пружиной гасителя крутильных колебаний упругости или при ее поломке нужно заменить ведомый диск;

- протрите загрязненную поверхность ведомого вала, зачистите поверхности ведущего диска и маховика.

4. При выключении сцепления. Слышен сильный шум, в самый момент выключения сцепления наблюдается дрожание педали, требуются определенные усилия при выключении сцепления. Причин, которые вызывают такие неисправности, несколько. Но чтобы определиться, надо вначале отрегулировать сцепления. Этого может быть достаточно. И лишь если это не дало положительного эффекта, займитесь проверкой состояния гидропривода механизма сцепления. Возможно, придется прокачать систему. Если сцепление не выключается, а педаль просто “проваливается ”, то это говорит о том, что в гидравлическом приводе присутствует воздух.

Советы при ремонте сцепления:

- На разных моделях автомобилей процесс демонтажа и установки сцепления имеет свои особенности.

- При снятии коробки передач отворачивайте болты крепления кожуха сцепления, обязательно заблокировав маховик при помощи отвертки. Коленчатый вал в сборе уравновешен с маховиком и сцеплением. Поэтому отсоединять надо весьма осторожно. Предварительно отметьте взаимное положение маховика и кожуха сцепления. Для того чтобы кожух не деформировать крепежные болты нужно отворачивать постепенно и диаметрально.

- До того, как Вы снимите механизм сцепления, обязательно сделайте метки и на кожухе сцепления, и на маховике. Эти метки нужны, чтобы Вы не перепутали взаимное расположение этих деталей. Нарушите центровку деталей – усилится вибрация всего автомобиля.

- Снимите кожух сцепления. Проверьте ведомый диск на наличие трещин, на износ фрикционных накладок.

- Если демпферные пружины сломаны, то диск надо заменить.

Величина биения диска должна быть менее 0,5 мм;

- Опорное кольцо, диафрагменная пружина ни в коем случае не должно иметь трещин и других дефектов.

- При установке ведомого диска в кожух нажимного диска надо следить за тем, чтобы в сторону маховика смотрела наименее выступающая часть ступицы.

- Центрирующая оправка должна быть вставлена со стороны пружины в шлицы ведомого диска.

- После установки сцепления на маховик нужно завернуть болты крепления равномерно по диагонали. Только после этого можно освободить центрирующую оправку.

- Если Вам пришлось ремонтировать сломанные детали сцепления, то разберитесь в причине поломки. В противном случае замена не исправит причины и очень скоро Вам придется опять заняться ремонтом. Например, если на сцеплении видны следы масла, то недостаточно очистить диск или его заменить. Течь приведет к тому, что диск быстро станет не годным, а затем выйдет из строя коробка передач.

- Комплектующие для ремонта сцепления устанавливаются только на определенные модели автомобилей. То есть они не взаимозаменяемые. Иногда под видом новых деталей Вам могут продать восстановленные детали. Их бывает очень не просто распознать.

Если вовремя проходить техническое обслуживание и регулировку, то проблем со сцеплением у Вас не должно быть. Детали, которые Вам со временем придется менять или ремонтировать чаще всего придут в негодность вследствие их износа. Однако если сцепление вскрыто, то есть смысл установить полный набор новых деталей. Ресурс сцепления невелик, но и стоимость запчастей тоже не велика. Надо сказать, что и ремонт, и диагностика сцепления не представляют собой больших трудностей. Если соблюдать несложные правила, которые мы изложили в статье «Ремонт и техническое обслуживание сцепления», то любой механик может на отлично выполнить эти работы.

studfiles.net

Раздел 3. Конструирование и расчет автомобиля

3.1. Требования предъявляемые автомобилю.

Соответствие потребностям рынка, учет требований стандартов, перспективность конструкции, высокие технико-экономические показатели, высокая технологичность, высокая надежность в пределах расчетного срока службы, низкая стоимость эксплуатации и ремонта.

3.2. Нагрузочные и расчетные режимы. Методы расчета.

Общие понятия. Нагрузочные и расчетные режимы механизмов автомобиля в различных условиях эксплуатации. Методика расчета на статическую прочность. Построение физических моделей для расчета динамических нагрузок. Расчет максимальных динамических нагрузок в трансмиссии. Определение динамических нагрузок от дороги на ходовую часть и рулевое управление. Резонансные крутильные колебания трансмиссии. Методика расчета на усталостную прочность. Кривые распределения нагрузок в соответствии с условиями эксплуатации автомобиля. Определение долговечности деталей узлов, работающих в условиях переменной нагруженности. Вероятностные методы расчета деталей автомобиля на прочность.

3.3. Конструирование и расчет сцеплений.

Требования, предъявляемые к сцеплениям. Классификация сцеплений. Определения основных параметров фрикционных параметров сцеплений. Расчет нажимных пружин, ведущих и ведомых дисков. Демпферы крутильных колебаний, их характеристика и расчет основных параметров. Определение работы буксования и теплонапряженности сцеплений. Приводы сцепления. Требования, предъявляемые к приводам сцепления. Классификация приводов сцепления. Кинематический и прочностной расчет приводов сцепления. Автоматизация управления сцеплением. Регулирование момента, передаваемого сцеплением. Фрикционные автоматические сцепления с вакуумным пневматическим или гидравлическими приводами. Тенденции конструкций сцеплений.

3.4. Конструирование и расчет коробок передач и раздаточных коробок.

Требования, предъявляемые к коробкам передач. Классификация коробок передач с неподвижными осями валов. Выбор схемы конструкции и расчет основных параметров межосевого расстояния, модуля шестерен, углов наклона и числа зубьев шестерен. Методы повышения прочности зубчатых колес, применяемые в автомобилестроении. Жесткость коробки передач и ее влияние на работу зубчатого зацепления. Подбор подшипников коробки передач. Расчет геометрических параметров синхронизатора. Расчет времени синхронизации и теплонапряженности синхронизатора. Особенности конструирования коробок передач с делителями. Механизмы управления коробками передач. Автоматизация управления ступенчатыми коробками передач. Основы конструирования планетарных коробок передач. Элементы конструкции планетарных коробок передач. Требования, предъявляемые к раздаточным коробкам. Выбор схемы и основы конструирования раздаточных коробок. Устройства, исключающие циркуляцию мощности. Особенности расчета деталей раздаточной коробки. Смазка коробки передач и раздаточной коробки. Тенденции развития коробок передач и раздаточных коробок.

3.5. Бесступенчатые передачи.

Современные бесступенчатые передачи, их типы и свойства. Гидрообъемные передачи, их конструкция, свойства и области применения. Электрические передачи, свойства и области применения. Гидромеханические передачи, их конструкции, свойства и области применения. Определение основных параметров гидротрансформатора.

studfiles.net

Требования, предъявляемые к коробкам передач

Так как коробка передач представляет механизм со ступенчато меняющимся передаточным числом, то переход с одной ступени передаточного числа на другую неизбежно сопровождается разрывом силового потока, передающегося через коробку, и как результат этого - ударом в зубьях переключаемых зубчатых колес. Чтобы избежать удара, коробка должна иметь фрикционное устройство, позволяющее плавно (безударно) выравнивать скорости переключаемых зубчатых колес. Это является первым и наиболее важным требованием, предъявляемым к коробке передач. Данное требование обеспечивается применением в переключающем механизме коробки блокирующих фрикционных муфт. Наличие фрикционных муфт (тормозов) в коробке позволяет переключать передачи без разрыва силового потока, передаваемого от двигателя, т. е. на ходу движения автомобиля.

Кроме этого, коробка должна удовлетворять и другим требованиям: иметь высокий КПД на ходовых передачах, быть бесшумной в работе, надежно фиксировать включенную передачу от самовыключения, не допускать одновременное включение двух передач; как всякий механизм, коробка должна быть компактной (иметь плотную конструкцию), иметь малый вес на единицу передаваемого крутящего момента, обладать достаточной надежностью и прочностью, бытьудобной в обслуживании, иметь высокий межремонтный срок службы; быть простой и дешевой в производстве.

Одновременное выполнение всех этих требований в одной коробке невозможно. Обычно некоторые требования в зависимости от класса и назначения автомобиля выдвигаются на первое место, за их счет остальные отодвигаются на второй план.

    1. Основные принципы работы двухвальных и трехвальных коробок передач

Двухвальная коробка проще трехвальной, так как не имеет промежуточного вала; силовой поток у нее передается через одну пару колес, благодаря чему ее КПД выше, чем у трехвальной коробки. Однако она не имеет прямой передачи. Кроме того, кинематический диапазон коробки при одинаковом межцентровом расстоянии ниже. Коробка несоосная. Двухвальные коробки применяются на автомобилях малой грузоподъемности.

У трехвальных коробок зубчатое колесо первичного вала всегда находится в зацеплении с зубчатым колесом промежуточного вала. Колеса могут иметь косые зубья, что уменьшает шум и повышает прочность и износостойкость зубчатого зацепления. В коробке может быть и несколько пар постоянно сцепленных колес, которые изготовлены с косыми зубьями. Недостатком косозубых колес является то, что они нагружают подшипники валов постоянной осевой нагрузкой. Постоянно сцепленные колеса переключаются кулачковыми муфтами. При этом для уменьшения шума при переключении передач, а также для уменьшения износа торцов кулачков применяются синхронизаторы.

    1. Особенности работы коробок передач с подвижными шестернями и постоянным зацеплением шестерен

Чтобы включить I передачу в КП с подвижными шестернями (низшую), перемещают каретку влево и вводят в зацепление шестерни, предварительно остановив первичный вал выключением сцепления. После включения сцепления автомобиль (трактор) будет двигаться со скоростью, пропорциональной частоте вращения вала, и развивать силу тяги, соответствующую крутящему моменту на этом валу.

Если каретку сместить вправо и ввести в зацепление шестерни, то будет включена передача II. Поскольку в этом случае ведущая шестерня больше, чем была при включении передачи I, а ведомая, наоборот, меньше, то частота вращения вторичного вала и, соответственно, скорость увеличатся. Крутящий же момент на вторичном валу станет меньше, пропорционально ему уменьшится и сила тяги.

Для получения заднего хода вторичному валу нужно сообщить обратное направление вращения. Это достигается перемещением вправо каретки до зацепления ее с промежуточной шестерней, которая постоянно соединена с шестерней промежуточного вала.

На автомобилях устанавливают, как правло, трехвальные коробки передач с постоянным зацеплением шестерен, имеющие прямую передачу. При включении любой передачи (кроме высшей) вращение от первичною вала вторичному передается через две пары шестерен. Высшая передача получается в результате жесткого соединения (блокирования) зубчатой муфтой первичного и вторичного валов, благодаря чему исключаются потери энергии на трение в шестернях КП.

studfiles.net

Требования к сцеплению

Работа добавлена на сайт samzan.ru: 2015-07-10

Вопросы к экзамену:

  1.  Сцепление. Требования к сцеплению. Определение основных параметров сцепления.
  2.  Расчет привода сцепления.
  3.  Упругие характеристики нажимных пружин.
  4.  Работа сцепления при трогании автомобиля с места.
  5.  Гидродинамическая передача. Внешняя скоростная характеристика гидротрансформатора.
  6.  Совместная работа гидротрансформатора и двигателя внутреннего сгорания.
  7.  Кинематика карданного шарнира неравных угловых скоростей.
  8.  Расчет критической частоты вращения карданного вала.
  9.  Соотношение угловых скоростей ведомой и ведущей частей карданной передачи с шарниром неравных угловых скоростей.
  10.   Дифференциалы. Назначение. Требования к ним. Коэффициент блокировки дифференциала.
  11.   Расчет коэффициента блокировки кулачкового дифференциала повышенного трения.
  12.   Циркуляция мощности в автомобиле с двумя приводными мостами.
  13.   Схема и работа инерционного синхронизатора.
  14.   Расчет передаточных чисел механических коробок передач.
  15.   Одинарная и двойная главная передача. Разнесенная двойная главная передача. Двухступенчатые главные передачи. Модель ведущего вала главной передачи с предварительным натягом.
  16.   Муфта свободного хода. Условие заклинивания муфты свободного хода.
  17.   Типы полуосей. Расчет полуосей.
  18.   Тормозное управление. Требования к тормозному управлению.
  19.   Дисковые тормозные механизмы.
  20.   Определение тормозных моментов на колодках барабанного тормозного механизма с равным перемещением тормозных колодок.
  21.   Определение тормозных моментов на колодках барабанного тормозного механизма с равными приводными силами.
  22.   Определение тормозных моментов на колодках барабанного тормозного механизма с разнесенными опорами и с приводом на каждую колодку.
  23.   Регуляторы тормозных сил.
  24.   Гидровакуумный усилитель гидропривода тормозной системы автомобиля.
  25.   Тормозной кран тормозного пневмопривода.
  26.   Рулевое управление. Классификация рулевых механизмов. Требования, предъявляемые к рулевому управлению.
  27.   Основные способы управления колес. Оценочные параметры рулевого управления.
  28.   Схемы рулевого управления с зависимой и независимой подвеской. Силовое передаточное отношение рулевого привода.
  29.   Усилители рулевого управления. Требования, к рулевым усилителям. Варианты компоновок элементов гидроусилителей.
  30.   Определение диаметра силового цилиндра гидроусилителя рулевого управления.

samzan.ru

1.2. Требования, предъявляемые к конструкции автомобилей

Процесс конструирования автомо­биля – это поиск компромиссных ре­шений для удовлетворения постоянно возрастающих и часто противоречивых требований. Так, для повышения без­отказности и долговечности узлов и агрегатов автомобиля в ряде случаев требуется увеличивать их массу, что ведет к повышению стоимости конст­рукции и расхода материала; при введе­нии автоматической трансмиссии об­легчается управление автомобилем, но усложняется его производство и повы­шается стоимость и т.д.

Поэтому важ­но определить для каждого типа авто­мобиля, исходя из его назначения, основные требования, которые необхо­димо удовлетворить даже за счет сни­жения некоторых качественных харак­теристик. При этом наиболее рациональ­ные значения параметров можно установить только путем ком­плексного технико-экономического ана­лиза, при котором совместно рассмат­риваются конструктивные и эксплуа­тационные свойства автомобиля.

К конструкции автомобиля предъявляется целый ряд требова­ний. К ним относятся эксплуатационные, производственные, социальные (в т.ч. потребительские), законодательные требования и требования конкурентоспособности.

Эксплуатационные требования – высокие тягово-скоростные и тормозные свойства, топливная экономичность, хорошие управ­ляемость, маневренность, устойчивость, плавность хода, прохо­димость, недостаточная поворачиваемость, надежность, техно­логичность обслуживания и ремонта, минимальная себестоимость транспортных работ. Эксплуатационные требования во многом зависят от условий эксплуатации, т.е. на каких дорогах, в каких климатических зонах будет работать автомобиль, а также какие грузы и каких пассажиров предусматривается перевозить.

Производственные требования – соответствие конструкции ав­томобиля технологическим возможностям завода-изготовителя, а также минимальные расход материалов, трудоемкость и себе­стоимость при производстве.

Социальные и законодательные требования – безопасность и комфортабельность, легкость управления, небольшая стоимость автомо­биля и его эксплуатации, безотказность и ремонтопригодность.

При проектировании автомобиля к его системам, агрегатам и механизмам дополнительно предъявляются общие и специальные требования.

Общими требованиями ко всем системам, агрегатам и механиз­мам являются следующие: минимальные размеры и масса, про­стота конструкции и обслуживания, технологичность, ремонто­пригодность и низкий уровень шума.

Специальные требования предъявляются дополнительно к каж­дой системе, каждому агрегату и механизму с учетом их назначе­ния, особенностей конструкции и рабочих процессов.

Все перечисленные требования не могут быть удовлетворены полностью, поскольку входят в противоречие как между собой, так и с требованиями снижения стоимости, по­этому процесс конструирования автомобиля основан на принятии компромис­сных решений, обеспечивающих опти­мальное на момент разработки сочетание различных свойств, совокупность которых определяет качество автомобиля.

1.3. Стадии проектирования автомобилей

Проектирование автомобиля пред­ставляет комплекс научно-исследова­тельских и конструкторско-экспериментальных работ, конечной целью которых является создание техниче­ской документации нового автомобиля или модернизация выпускаемого.

Основной частью проектирования является конструирование. Оно пред­ставляет собой процесс разработки чертежей и другой технической доку­ментации, необходимой для освоения производства проектируемых изделий.

Стадии разработки конструкторской документации при создании новых и модернизированных конструкций авто­транспортных средств установлены ОСТ 37.001.503-72 «Единая система конструкторской документации. Стадии разработки». Обязательными являются разработки технического за­дания, технического проекта, рабочей документации опытного образца и уста­новочной (первой промышленной) се­рии изделий. Этим же стандартом предусмотрена возможность таких дополнительных стадий, как разработ­ки технического предложения, эскиз­ного проекта, рабочей документации для установившегося серийного или массового производства.

studfiles.net

6.2. Требования, предъявляемые к устройствам автосцепки

Подвижной состав и специальный подвижной состав должны быть оборудованы автосцепкой (ПТЭ, глава 11).

Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть, мм:

у локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов не более . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1080 у локомотивов и пассажирских вагонов

с людьми не менее . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 980

угрузовых вагонов (груженых) не менее . . . . . . . . . . . 950

успециального подвижного состава:

впорожнем состоянии не более . . . . . . . . . . . . . . . . 1080

вгруженом — не менее . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 980

Для подвижного состава и специального подвижного состава,

выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верхаголовокрельсовустанавливаетсяМПСдолжнаобеспечиватьсоблюдение указанных норм в эксплуатации (при наибольших износах и нагрузках).

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более, мм:

вгрузовом поезде . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100

между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда . . . . . . . . . . . . . . 110

впассажирском поезде, следующем:

со скоростью до 120 км/ч . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70 со скоростью 121—140км/ч . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда . . . . . . . . . . . . . . . . 100 между локомотивом и подвижными

единицами специального подвижного состава . . . . . . . 100 Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений. Автосцепка специального подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должна

иметь ограничитель вертикальных перемещений.

Ответственнымзатехническоесостояниеавтосцепныхустройств и правильное сцепление вагонов в составе поезда является осмотрщик вагонов, выполнявший техническое обслуживание состава

studfiles.net

6.2. Требования, предъявляемые к устройствам автосцепки

Подвижной состав и специальный подвижной состав должны быть оборудованы автосцепкой (ПТЭ, глава 11).

Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть, мм:

у локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов не более . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1080 у локомотивов и пассажирских вагонов

с людьми не менее . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 980

угрузовых вагонов (груженых) не менее . . . . . . . . . . . 950

успециального подвижного состава:

впорожнем состоянии не более . . . . . . . . . . . . . . . . 1080

вгруженом — не менее . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 980

Для подвижного состава и специального подвижного состава,

выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верхаголовокрельсовустанавливаетсяМПСдолжнаобеспечиватьсоблюдение указанных норм в эксплуатации (при наибольших износах и нагрузках).

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более, мм:

вгрузовом поезде . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100

между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда . . . . . . . . . . . . . . 110

впассажирском поезде, следующем:

со скоростью до 120 км/ч . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70 со скоростью 121—140км/ч . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда . . . . . . . . . . . . . . . . 100 между локомотивом и подвижными

единицами специального подвижного состава . . . . . . . 100 Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений. Автосцепка специального подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должна

иметь ограничитель вертикальных перемещений.

Ответственнымзатехническоесостояниеавтосцепныхустройств и правильное сцепление вагонов в составе поезда является осмотрщик вагонов, выполнявший техническое обслуживание состава

studfiles.net