AIP – ИЗМЕРЕНИЕ И ПРЕДОСТАВЛЕНИЕ СВЕДЕНИЙ ОБ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТОРМОЖЕНИЯ. Нормативное значение коэффициента сцепления


Корреляционная таблица приведения значений коэффициента сцепления, полученных по атт-2, к значениям нормативного коэффициента сцепления

#G0Коэффициент сцепления по АТТ-2

0,1

0,15

0.2

0.25

0,3

0,35

0,4

0,45

0,5

0,55

0,6

Нормативный коэффициент сцепления

0,26

0,29

0.32

0,34

0,37

0,39

0,42

0,45

0.49

0.54

0,57

Примечания:1. Величине нормативного коэффициента сцепления в 0,3 соответствует величина коэффициента сцепления по АТТ-2, равная 0,17

4.3.При отсутствии в аэропорту инструментальных средств оценки фрикционных свойств информация о фрикционных свойствах покрытия дается согласно приведенной в табл. 2.

Таблица 2

Кодовое обозначение характеристики состояния покрытия

#G0Код

Расчетная эффективность торможения

Коэффициент сцепления

Эксплуатационное значение

5

Хорошая

0,4 и выше

Можно предполагать, что воздушное судно произведет посадку без особых трудностей путевого управления

4

Средняя -хорошая

0,39 - 0,36

То же

3

Средняя

0,35 - 0.30

Возможно ухудшение путевого управления

2

Средняя - плохая

0,29 - 0,26

То же

1

Плохая

0.25 - 0,18

Путевое управление плохое

9

Ненадежная

0,17 и ниже

Путевое управление не контролируется

Кодовая оценка составляется на основании субъективного опыта лица. выполняющего оценку.

Для составления кодовой оценки справочно может использоваться табл. 3 соответствия нормативного коэффициента сцепления описательной характеристике состояния покрытия.

Таблица 3

Оценка состояния покрытия по описательной характеристике

#G0Описательная характеристика состояния поверхности

Нормативный коэффициент сцепления

Сухое цементобетонное или асфальтобетонное покрытие

Влажное цементобетонное или асфальтобетонное покрытие

Мокрый асфальтобетон

0,6 и выше

0.4...0.6

0.3...0.6

Асфальтобетон, местами лужи

Уплотненный снег при температуре ниже -15 °С

Уплотненный снег при температуре выше -14 °С

Лед при температуре выше -10 °С

Лед тающий

0.28...0.40

0.3...0.5

0.2...0.25

0.1...0,2

0.05...0.1

5.При оценке вида осадков атмосферные осадки представляются в информации числовым кодом от 1 до 9 с соответствующей каждому числу кода описательной характеристикой:

NIL -чисто и сухо;

1 - влажно;

2 - мокро или отдельные участки стоячей воды;

3 - иней или изморозь;

4 - сухой снег;

5 - мокрый снег;

6 - слякоть;

7 - лед;

8 - уплотненный или укатанный снег;

9 - мерзлый снег с неровной поверхностью (борозды, рытвины).

Понятие "влажно" соответствует состоянию, когда поверхность изменяет цвет вследствие наличия влаги.

"Мокро" - поверхность пропитана водой, но стоячая вода отсутствует.

"Участки воды" - видны участки стоячей воды.

"Иней или изморозь" - снеговидные кристаллические льдообразования на поверхности покрытия, образующиеся, как правило, в утренние часы и связанные с охлаждением поверхности.

"Сухой снег" - снег, который будучи в рыхлом состоянии может сдуваться ветром или рассыпаться; плотность - до, но не включая 0,35.

"Мокрый снег" - снег, который не рассыпается и образует или имеет тенденцию образовывать снежный ком; плотность - от 0,35 и до, но не включая 0,5.

"Слякоть" - пропитанный водой снег, который при ударе разбрызгивается в стороны; плотность от 0,5 до 0,8.

"Лед" - вода в замерзшем состоянии, на аэродромных покрытиях проявляется в виде гололеда или гололедицы, как результат замерзания переохлажденного дождя или имевшейся на покрытии воды; плотность - до 0,9.

"Уплотненный или укатанный снег" - снег, спрессованный в твердую массу, который при отрыве от земли не рассыпается или же ломается на куски; плотность - 0,5 и выше. Образуется в результате многократного механического воздействия пешеходов или колес транспортных средств.

"Мерзлый снег" - длительно лежавший на неэксплуатируемом покрытии и пропитанный замерзшей водой снег, имеет шероховатую поверхность; удельный вес около 0,8. На аэродромах может образовываться в результате замерзания неубранного снежно-ледяного наката или льда.

Для повышения объективности оценки вида атмосферных осадков выполняются измерения их плотности. Методика определения плотности приведена в прил. 13.

Осадки в виде сплошного слоя воды, распределенные на поверхности песка, пыли, грунта и т. п., представляются в информации открытым текстом понятиями: "залитая водой", "песок" и т. п.

6.При оценке состояния покрытия необходимо давать сведения о толщине слоя каждого вида осадков в соответствии с принятым кодовым обозначением.

По значениям толщин слоя осадков в конкретных точках вычисляются среднеарифметические величины для каждого участка ВПП.

Толщина слоя жидких осадков (воды) измеряется переносными устройствами типа ОЛ-1.

Рис. 4. Оптическая линейка ОЛ-1

Оптическая линейка ОЛ-1 (рис. 4) представляет собой пластину из оргстекла размерами 125Х35Х10 мм, на рабочей поверхности которой выфрезерованы продольные и поперечные борозды шириной 5 мм и глубиной 5 мм и ромбовидные выступы. С одной стороны пластины установлен опорный винт, головка которого выступает на 11,7 мм над плоскостью рабочей поверхности.

При установке линейки головкой винта на горизонтальную поверхность покрытия плоскость рабочей поверхности устанавливается наклонно таким образом, что выступы линейки располагаются на заданном расстоянии от покрытия последовательно в диапазоне 0...10 мм с шагом 0,25 мм. При наличии на покрытии слоя воды толщиной до 10 мм часть выступов, находящихся на расстоянии от поверхности, равно толщине слоя воды, касается воды и смачивается, что изменяет оптическую прозрачность пластины, которая визуально определяется при осмотре линейки.

По последнему смоченному ромбу определяется толщина слоя воды. Погрешность измерения толщины слоя воды линейкой ОЛ-1 не превышает ± 0,25 мм. Оптическая линейка ОЛ-1 метрологически аттестована.

Толщина слоя снега, слякоти на ВПП измеряется с помощью переносной металлической линейки длиной 250 мм по ГОСТ 427 - 75. Погрешность не более ± 1 мм.

7.Информация о степени наличия осадков на покрытии по площади относится к дополнительным сведениям, даваемым открытым (не закодированным) текстом. Степень наличия осадков на покрытии характеризуется в процентах отношением площади, покрытой загрязнениями, к общей рабочей площади, при этом используется следующая градация оценки:

- 10 % при осадках на площади менее 10 % ВПП;

- 25 % при осадках на площади 11...25 % ВПП;

- 50 % при осадках на площади 26...50 % ВПП;

- 100 % при осадках на площади 51...100 % ВПП.

Информация о степени наличия осадков на ВПП в процентах записывается в "Журнал учета состояния летного поля".

Наличие осадков оценивается визуально при осмотре ВПП. В качестве точек отсчета размеров загрязненных участков используются боковые посадочные огни, а на цементобетонных покрытиях - швы температурных деформаций.

Приложение 7

studfiles.net

Коэффициент сцепления.

Качение колеса по рельсу без проскальзывания происходит за счет силы сцепления Вс, действующей со стороны рельса на колесо в точке их контакта.

(1.3)

где: q –осевая нагрузка;

yк - коэффициент сцепления между колесом и рельсом.

 

Сцепление колес с рельсами представляет сложный процесс, при котором происходит преодоление механического зацепления микронеровностей поверхностей колеса и рельса и их молекулярного притяжения.

Коэффициент сцепления зависит в основном от осевой нагрузки, состояния поверхностей колеса и рельса, скорости движения, площади контакта, типа тягового привода и может изменяться в широких пределах (0,04 – 0,30). Наиболее неблагоприятное сцепление имеет место при моросящем дожде, образовании на рельсах инея или при загрязнении рельсов перевозимыми нефтепродуктами, смазкой, торфяной пылью. Простым и эффективным способом повышения коэффициента сцепления является подача песка под колесные пары.

 

1.7. Условие безъюзового торможения.

Явление, когда колесо прекращает свое вращение и начинает скользить по рельсу при продолжающемся движении поезда, называется заклиниванием или юзом.

Как правило, заклинивание колесной пары не происходит мгновенно. Предварительно колесная пара начинает проскальзывать, скорость ее становится меньше поступательной скорости подвижного состава. Это приводит к увеличению тормозной силы Вт за счет повышения коэффициента трения jк. В точке контакта колеса с рельсом кинетическая энергия превращается в тепловую, что может привести к сдвигу металла на поверхности катания колеса при проскальзывании (образование навара) или образованию овальной площадки (ползуна) при скольжении. Поэтому максимальная величина тормозной силы ограничивается условиями сцепления колес с рельсами. Следовательно, во избежание юза, максимальное тормозное нажатие принимают таким, чтобы тормозная сила не превышала силу сцепления колеса с рельсом.

Для этого должно выполняться правило:

Втmax£ Вс

(1.4)

или

где: jк - коэффициент трения;

К - сила нажатия колодок на ось;

yк - коэффициент сцепления колеса с рельсом;

q - осевая нагрузка.

 

В этом случае максимальное нажатие колодок на ось равно:

(1.5)

Отношение yк/jк = dназывают коэффициентом нажатия тормозной колодки. При заданной осевой нагрузке допустимые значения коэффициента нажатия будут зависеть от значенийyкиjк, которые в свою очередь зависят от скорости движения и материала колодок. При расчетах значения dдля локомотивов принимают в пределах 0,5-0,6.

На рис. 1.4 показана зависимость коэффициентов трения чугунной тормозной колодки и сцепления колеса с рельсом при различных скоростях движения.

Из приведенных графиков видно, что при снижении скорости в процессе торможения значения jк становятся больше yк, следовательно, вероятность заклинивания колесных пар выше при низких скоростях движения; при высоких скоростях значения yк больше jк, и значит, опасность юза практически исключается, а силу нажатия колодки на колесо можно увеличить для реализации большей тормозной силы.

 

 

1.8. Способы регулирования величины тормозной силы.

Важной характеристикой тормоза является его способность максимально использовать коэффициент сцепления колес с рельсами. Неполное использование сцепления имеет место в процессе наполнения тормозных цилиндров, то есть когда тормозная сила еще не достигла максимальной величины. Поэтому при допустимых условиях по величинам продольных динамических усилий в поезде и заклиниванию колесных пар стремятся к минимальному времени наполнения тормозных цилиндров.

Коэффициент сцепления уменьшается с ростом скорости движения, что вызывает необходимость изменения тормозной силы (в первую очередь для подвижного состава, оборудованного чугунными тормозными колодками). Для грузовых тормозов большое значение в использовании сцепления имеет соответствие между величиной тормозной силы и весом вагона, поскольку сила сцепления зависит от нагрузки от колесной пары на рельс. Поэтому с целью исключения заклинивания колесных пар применяется весовое и скоростное регулирование величины тормозной силы.

Весовое регулирование. Соответствие между величиной тормозной силы и весом вагона в тормозах грузового типа достигается ручным переключением режимов торможения или применением на грузовых вагонах авторежимов, которые автоматически регулируют тормозное нажатие в зависимости от загрузки вагона. Воздухораспределитель грузового типа имеет три режима торможения: порожний, средний и груженый. Переключение режимов выполняется вручную в зависимости от загрузки вагона, приходящейся на ось. Каждому режиму торможения соответствует определенное давление в тормозном цилиндре. (Табл. 5.1).

Автоматический регулятор режимов торможения (авторежим) позволяет избежать ошибки при установке требуемого режима торможения.

Корпус авторежима крепится к подрессоренной хребтовой балке вагона, а упор соприкасается с плитой, укрепленной на необрессоренной части тележки. По мере загрузки вагона расстояние между корпусом авторежима и опорной плитой уменьшается вследствие прогиба рессор вагона. Колебания кузова вагона не сказываются на давлении в тормозном цилиндре, так как демпфирующие пружины и дроссельное отверстие гасят колебания подвижной части авторежима. (Подробнее об устройстве и работе авторежима см. главу 5).

Загрузку вагона можно оценить по положению клина амортизатора относительно фрикционной планки рессорного подвешивания вагона. Вагон считается порожним, если верхняя плоскость клина амортизатора находится выше фрикционной планки.

Скоростное регулирование тормозной силы. Изменение тормозной силы при уменьшении коэффициента сцепления при высоких скоростях движения сводится к увеличению нажатия на колодку за счет повышения давления в тормозном цилиндре. (Рис.1.5).

 

В процессе уменьшения скорости при торможении переключение с высокого нажатия (К2) на пониженное (К1) выполняется автоматически специальными скоростными регуляторами при достижении конкретной скорости перехода (например при V=50 км/ч). Регулятор устанавливается на буксе колесной пары тележки. Регулирование тормозной силы осуществляется в случае применения полного торможения. При полных торможениях и малых скоростях движения величина тормозной силы может превысить значение силы сцепления Вс колеса с рельсом, что резко повышает вероятность заклинивания колесных пар.

Наличие в составе поезда разнотипных вагонов с различными значениями К делает расчет тормозной силы с использованием формул 1.1. и 1.2. для определения коэффициентов трения весьма трудоемким. Для упрощения тормозных расчетов пользуются методом приведения, при котором действительные значения Ки jк заменяются расчетными значениями Кри jкр, а коэффициент трения определяется при одном, условно выбранном тормозном нажатии Ку, но при этом обеспечивалось бы равенство:

φк К = φкр Кр ,

откуда

(1.6)

Значения Купринимают: для чугунных колодок – 2,7 тс, для композиционных колодок – 1,6 тс. Подставляя значения Кув формулы 1.1. и 1.2., получим значения расчетных коэффициентов трения соответственно для чугунных и композиционных колодок:

(1.7)

(1.8)

Как видно из выражений 1.7. и 1.8. расчетные коэффициенты трения колодок не зависят от силы нажатия, а зависят только от скорости движения.

После подстановки значений jки jкрв выражение 1.6. получим формулы для определения расчетных сил нажатия чугунных и композиционных колодок:

(1.9)

(1.10)

Если в поезде используются тормоза с разными типами тормозных колодок (например, чугунными и композиционными), то необходимо привести расчетное нажатие к одной системе нажатий. Это приведение выполняют умножением величины нажатия на соответствующий коэффициент эффективности, которые зависят от скорости движения. Коэффициенты эффективности определяют исходя из равенства длины тормозного пути при действии колодок разного типа. На железных дорогах России за основную принята система расчетных значений нажатий чугунных тормозных колодок, для которых установлены все тормозные нормативы и действующие номограммы и таблицы зависимости тормозных путей от скорости начала торможения, удельных расчетных нажатий и крутизны уклонов.

 

 

Похожие статьи:

poznayka.org

AIP – ИЗМЕРЕНИЕ И ПРЕДОСТАВЛЕНИЕ СВЕДЕНИЙ ОБ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТОРМОЖЕНИЯ

Для измерения коэффициента сцепления на ВПП используется аэродромная тормозная тележка АТТ-2. Значения коэффициента сцепления по АТТ-2 полностью соответствуют значениям коэффициента сцепления SFT для одних и тех же состояний покрытий. Показания измеренного с помощью АТТ-2 коэффициента сцепления с помощью корреляционной таблицы приводятся к значениям нормативного коэффициента сцепления.

Состояние поверхности покрытия оценивается по величине нормативного коэффициента сцепления (эффективности торможения). Между значениями «нормативного коэффициента сцепления» и «измеренного коэффициента сцепления» для идентичных состояний покрытий существует корреляционная зависимость в соответствии с приведенной таблицей:

Минимально допустимая величина нормативного коэффициента сцепления − 0.3.

Примечание: Величине измеренного коэффициента сцепления 0.17 соответствует величина нормативного коэффициента сцепления 0.3.

Соотношение между значениями чисел кода, значениями измеренных коэффициентов сцепления, значениями нормативных коэффициентов сцепления, расчетной эффективностью торможения и эксплуатационными значениями приводятся в таблице. Соответствующие оценки сообщаются либо по трем зонам в соответствии с направлением рабочей полосы, либо только по наихудшему значению из измеренных.

Условия торможения ВС описываются на русском языке – величиной нормативного коэффициента сцепления (нормативный Ксц), а на английском – качественной характеристикой (эффективности торможения) и/или величиной измеренного коэффициента сцепления (измеренный Ксц). Информация об условиях торможения, передается в снежном NOTAM в виде числа кода (колонка 4).

Пример:

ATIS (русский язык) ATIS (английский язык) SNOWTAM
нормативный коэффициент сцепления эффективность торможения измеренный коэффициент сцепления код
Normative friction coefficient Measured friction coefficient by SFT
≤ 0,3 Unreliable ≤ 0,17
0,32 Poor 0,2
0,35 Medium to Poor 0,27
0,39 Medium 0,35
0,4 Medium to Good 0,37
0,42 Good 0,4

 

Похожие статьи:

poznayka.org

Измерение коэффициента сцепления | Суровые будни начальника лаборатории

. контакты 8 929 943 69 68 http://vk.com/club23595476 .

КОНТРОЛЬ КОЭФФИЦИЕНТА  СЦЕПЛЕНИЯ И ШЕРОХОВАТОСТИ ДОРОЖНЫХ ПОКРЫТИЙ

Сцепные качества покрытия существенно влияют на условия и безопасность движения, а, следовательно, на скорость автомобилей и эффективность работы автомобильного транспорта. Оценку сцепных качеств покрытия производят как при приемке дороги в эксплуатацию, так и в процессе ее эксплуатации. Сцепные качества покрытия оценивают  коэффициентом продольного сцепления и косвенно – по параметраму шероховатости поверхности.

Сцепление дорожного покрытия принято характеризовать коэффициентом продольного сцепления, который измеряется динамометрическими приборами (ПКРС-2У) с использованием на них гладких шин и шин с протектором размером 6,45 – R13 на скорости движения 60 км/ч при нагрузке на колесо 3000 Н и при толщине пленки воды 1 мм. На каждые 1000 м обследуемого участка необходимо проводить не менее 5 измерений по каждой полосе движения. Минимально допустимое значение коэффициента сцепления должно составлять не менее 0,4 согласно ГОСТ Р 50597-93, а в процессе эксплуатации в зависимости от условий движения должно быть не ниже значений, приведенных в табл. 10.12.

Достаточно точно коэффициент сцепления может быть определен при помощи специально сконструированных установок, обеспечивающих нормированные условия проведения измерений (МАДИ-8, ПКРС-2У). Однако конструктивная сложность таких установок, высокие себестоимость и стоимость эксплуатации в некоторых случаях затрудняют их применение в широком масштабе. Наряду с этим нашли применение относительно простые по конструкции и недорогие портативные приборы -  ППК-МАДИ-ВНИИБД и ИКСп.

Таблица 10.12

Значения нормативных характеристик сцепных качеств покрытия в зависимости от условий движения

Условия движения Коэффициент сцепления при скорости 60 км/ч

не менее*

Средняя глубина впадин шероховатости (мм) для дорог в дорожно-климатических зонах, не менее
I и V II-IV
Легкие 0,35/0,28 0,30 0,35
Затрудненные 0,40/0,30 0,35 0,40
Опасные 0,45/0,32 0,40 0,45

*Примечание: В знаменателе приведены результаты измерений коэффициента сцепления с гладкой шиной без протектора.

Полученные при измерении показателя коэффициента сцепления следует скорректировать в соответствии с данными табл.10.13, водя поправки с учетом температуры и уклонов на оцениваемых участках автомобильных дорог.

Таблица 10.13

Величина температурной поправки к коэффициенту сцепления

Температура

воздуха, 0С

0 +5 +10 +15 +20 +25 +30 +35 +40
Величина

поправки

-0,06 -0,04 -0,03 -0,02 0 +0,01 +0,02 +0,02 +0,02

При измерении коэффициента сцепления дорожных покрытий на тех участках дорог, где продольные и поперечные уклоны превышают 30‰, его действительное значение вычисляют с учетом поправки на уклон (табл.10.14). При этом величину приведенного  уклона iс определяют по формуле:

Iс =где iпрод,  iпоп – соответственно величины продольного и поперечного уклонов.Таблица 10.14Величина  поправки  коэффициента сцепления в зависимости от величины приведенного уклона

Величина уклона, ‰ 30…40 50…70 80…100
Величина поправки -0,01 -0,02 -0,03

Дата проведения измерений «___»__________200  г.

Объект обследования а/д «»

на участке, км 10+000 – 11+000____________

Нормативные и проектные данные Асфальтобетонное покрытие мелкошероховатое, категория дороги IV, протяженность участка  1000 м, ширина покрытия 7,0 м , поперечный уклон 20 ‰___________________________

http://vk.com/club23595476 . контакты http://vk.com/club23595476 .

xn--90afcnmwva.xn--p1ai

Коэффициенты сцепления - Справочник химика 21

    Комплексный показатель Р определяют суммированием Р1, Рг и Рз по приведенной выше формуле. Показатели Р1, Рг, Р.з в баллах определяют исходя соответственно из коэффициента сцепления, коэффициента приживаемости К и визуальной оценки поверхности, руководствуясь данными таблицы 20. [c.144]

    Значения коэффициента сцепления (Х1 в зависимости от состояния поверхности [c.93]

    Коэффициент сцепления с дорогой сухой 0,86 0,89 0,92 0,96 0,90 0,95 0,96 [c.79]

    Р = 6Р1 + 2Рг + з, где = показатель качества по величине коэффициента сцепления колеса автомобиля с поверхностью покрытия, устанавливаемого с помощью динамометрической прицепной установки КРС-2У, балл [c.143]

    Коэффициент сцепления с увлажненным покрытием, не менее, для условий движения Коэффициент приживаемости К, не ниже Однородность поверхности Оценка Р1,Р2,РЗ [c.144]

    Рассмотрим некоторые вопросы тягового расчета механизма передвижения (трансмиссии) транспортной машины. Используемые для расчета формулы зависят от типа и назначения транспортной машины. Остановимся на случае, когда максимальный крутящий момент на ведущем колесе находят из условия максимальной сцепной массы и принятого по дорожным условиям коэффициента сцепления, а максимальную мощность определяют по условию движения машины с максимальной скоростью по горизонтальной дороге с твердым покрытием  [c.269]

    А, а между этими атомными слоями оно равно 3,35 А. В двух направлениях атомы углерода связаны так же прочно, как в алмазе, а в третьем силы сцепления значительно меньше. В результате один слой может скользить вдоль другого. Кристаллы графита слоистые, однако они не полностью измельчаются при растирании. Плоскостная структура графита обусловливает его смазочные свойства, которые зависят также от абсорбированных графитом газов, причем коэффициент сцепления слоев гораздо выше в вакууме. [c.586]

    Вандерваальсовы кристаллы удерживаются силами такого же типа (разд. 14.15), какие вызывают отклонения от закона идеальных газов и конденсацию при достаточно низких температурах. Примерами таких кристаллов служат нейтральные органические соединения и инертные газы. Поскольку вандерваальсовы силы слабые, такие молекулярные кристаллы обладают низкими точками плавления и коэффициентами сцепления. [c.586]

    Английский и американский патенты [64, 65] описывают использование полиуретанов для протекторов шин. Поскольку полиуретаны имеют самое высокое сопротивление истиранию среди резин на основе остальных известных каучуков, то такое использование полиуретанов не является неожиданным. Трудность использования этих патентов заключается в отсутствии совместимости полиуретанов с кауч ами общего назначения. Кроме того, не указывается как меняется коэффициент сцепления с дорогой и теплообразование в протекторе при использовании полиуретанов, так как низкий коэффициент трения и высокое теплообразование при динамических нагрузках характерны для большинства известных полиуретанов. [c.108]

    Примем коэффициент сцепления между прорезиненной лентой и стальным барабаном для влажной атмосферы ц = 0,25, а угол обхвата барабана лентой — а = 200°. [c.446]

    Вследствие шероховатости и волнистости поверхностей твердых тел Т. возникает лишь на отдельных участках касания (фрикционных контактах). Основные количественные характеристики Т. 1) коэфф. Т. скольжения n=FlN, где F — сила трения, N — нормальная нагрузка 2) коэфф. Т. качения K=FR/N, где R — радиус катящегося тела 3) коэффициент сцепления i 3=fi/iV, где Fiсила трения. В общем случае F зависит от нормальной нагрузки N, шероховатости поверхности, скорости скольжения v, температуры Т, продолжительности неподвижного контакта и др. [c.325]

    В зависимости от жесткости ленты и нагрузки упругое скольжение ленты по барабану может иметь различные величины. В расчетах тяговой способности гибкой связи изменение этой величины не учитывается, а расчет производится по значениям угла обхвата и принятого для данных условий коэффициента сцепления. [c.65]

    Также, выражая через коэффициент сцепления [c.69]

    Ф Новое поколение синтетических редукторных масел с малым коэффициентом сцепления, за счет чего улучшается эффективность работы коробки передач, сберегается энергия, уменьшаются трение и износ 4 По сравнению с обычными продуктами на минеральной основе у данных продуктов шире диапазон применения и ниже температура застывания. [c.84]

    Из приведенных уравнений видно, что движение автомобиля зависит от коэффициентов сопротивления качению и сцепления шин с дорогой. Сила сцепления и, следовательно, реализуемая часть тягового или тормозного усилий могут быть увеличены за счет повышения коэффициента сцепления. От степени сцепления шин с дорогой зависят устойчивость и управляемость автомобиля, а также безопасность движения. [c.7]

    Для оценки шин и для расчетов движения автомобилей практически и теоретически важны также коэффициенты продольного сцепления, определяемые при частичном пробуксовывании ведуш.его или проскальзывании тормозящего колеса, так как эти режимы работы колес часто соответствуют наиболее употребительному переменному движению автомобиля. Характер изменения этих коэффициентов для условий движения по твердому покрытию показан на рис. 3.15. Как видно из рисунка, максимальная величина коэффициента и соответственно силы торможения достигаются при частичном проскальзывании колеса ( 20—30%). Такое торможение вполне возможно при использовании современных антиблоки-ровочных устройств. Это подтверждает необходимость изучения сцепления при явлении частичного проскальзывания колеса. Коэффициент сцепления (продольного, бокового) [c.107]

    Смазка ВНИИ НП-278, ТУ 38 40178—74, фрикционная — она обеспечивает повышение (по сравнению с.несмазанными поверхностями) ппи дянлениях до 12 кгс/мм коэффициента сцепления каната и шкива. Применяется при температурах от —50 до 50 °С для смазывания канатов и блоков грузовых и пассажирских лифтов и аналогичных узлов, где требуется повысить сцепление. При более высоких давлениях работает как антифрикционная. [c.346]

    Инвентарные наземные якори с шипами представляют собой раму из швеллеров № 30 или из труб размером 325X9 мм, на нижней плоскости которой приваривают шипы из отрезков труб, уголков, швеллеров или листовых упоров длиной 200—600 мм. Шипы позволяют увеличить сцепление якоря с грунтом (коэффициент сцепления 0,7—0,8 и больше). На раме установлена электролебедка соответствующей грузоподъемности. Необходимую массу якоря набирают из железобетонных блоков массой по 1500 кг каждый. СЗтно-шение массы якоря к его грузоподъемности в среднем равно 2,2—2,4. Якори с шипами можно применять в зимних условиях, так как при загрузке балластом массой 40 т шипы рамы в течение 4 сут и менее погружаются в мерзлый грунт. [c.72]

    В приложении 2 к [44] приводится методика определения времени распада эмульсии в смеси, которая состоит в следующем. Из минеральных материалов, которые предназначены к применению в данном конкретном случае, проектируют модельный состав смеси в соответствии с требуемыми зерновым составом и коэффициентом сцепления. В соответствии с подобранным составом взвешивают компоненты смеси из расчета общего количества 100 г. Смесь увлажняют водой из расчета 6-8% от массы минерального материала и тщательно перемешивают ". В подготовленную смесь вливают битумную эмульсию в количестве, определяемом технологией производства работ в каждом конкретном случае и начинают вручную перемешивать смесь минерального материала с эмульсией, периодически наклоняя чашку и оценивая подвижность смеси. За скорость распада эмульсии в смеси принимается время в секундах от момента введения эмульсии в минеральный материал до момента потери текучести смеси.ГОСТ 18659-73 предусматривал определение скорости распада эмульсии при смешении с цементом по следующей методике. Портландцемент марки 400 или 500 просеивают и всыпают в мерный цилиндр без уплотнения 50 мл цемента. Этот цемент начинают вводить в 100 г эмульсии со скоростью 5 мл/мин из расчета введения всей нормы в течение 10 минут при постоянном перемешивании смеси. Одновременно включают секундомер. За скорость распада принимают время от начала введения цемента до момента распада эмульсии, который устанавливается визуально по превращению смеси в неразмешиваемый комок. [c.109]

    Помимо снижения продуктивности скважин, вызываемого глубоким проникновением частиц твердой фазы бурового раствора, нехватка необходимых сводообразующих частиц приводит к обваливанию несцементированных песков и увеличению диаметра ствола скважины. Как уже объяснялось в главе 8, несцементированный песок имеет коэффициент сцепления, равный нулю, поэтому он будет обваливаться в ствол, если глинистая корка не образуется. Перепад давления на глинистой корке повышает сцепление и снижает напряжения сжатия на стенке скважины. Важно, чтобы глинистая корка образовалась быстро, так как турбулентный поток вокруг долота способствует сильной эрозии и ствол быстро размывается. Если глинистая корка быстро образоваться не может, то не исключены снижение продуктивности, попадание опре-д енных объемов песка в продукцию скважины, продольный изгиб обсадной колонны и другие осложнения при добыче нефти, связанные с увеличением диаметра ствола скважины. Установление корреляционной связи фракционного состава твердой фазы в буровом растворе с кривыми кавернометрии позволяет оперативно выявить оптимальные требования к закупориванию пор в конкретном коллекторе. [c.423]

    Зернистые наполнители морфологически представляют собой полые сферы, чешуйки, листочки размером до нескольких миллиметров. В отдельных случаях они оказывают армирующее действие. Чаще зернистые наполнители применяют для придания пластмассам специальных свойств, например, светоотражающих, для повышения коэффициента сцепления, для уменьшения плотности (стеклосферы). [c.20]

    Неразделенные отходы различных полимерных материалов чаще всего после измельчения применяются в качестве наполнителей и связующих добавок в бетонных смесях и для повышения их физико-механических и теплофизических характеристик, в асфальтовых покрытиях для увеличения коэффициента сцепления и износостойкости автомобильных дорог, в сельском хозяйстве для гидропонного выращивания овощей и снижения эрозии рочв. [c.207]

chem21.info