Устройство, работа, неисправности, ремонт сцепления автомобиля КамАЗ. Неисправности корзины сцепления камаз


Неисправности и ремонт сцепления автомобиля КамАЗ

Наше предприятие реализует запасные части к различным видам спецтехники, грузовых автомобилей и сельхозтехники отечественного и зарубежного производства, в том числе запчасти трансмиссии автомобиля КамАЗ. Одним из направления работы предприятия является ремонт и обслуживание двигателей, трансмиссий, рулевого управления,  тормозной системы, ходовой части, гидро- и электрооборудования. Сотрудничая с нами, Вы гарантировано получите индивидуальный подход и консультацию специалистов, а также качественные запасные части и комплектующие по самым низким ценам. 

 

Неисправности и ремонт сцепления автомобиля КамАЗ

Схематическое изображение механизма сцепления КамАЗ

 

1 – диск ведомый в сборе; 2 - диск ведущий средний; 3 - диск нажимной в сборе; 4 - диск нажимной; 5 - кольцо упорное; 6 - рычаг оттяжной в сборе; 7 - рычаг оттяжной нажимного диска; 8 - ролик игольчатый; 9 - ось рычага нажимного диска; 10 - шайба стопорная; 11 – шайба; 12 - вилка рычага нажимного диска сцепления КамАЗ; 13 - пружина упорного кольца; 14 - петля пружины; 15 - кожух; 16 - пластина балансировочная; 17 - заклепка; 18 - гайка регулировочная; 19 - шайба стопорная; 20 - пластина опорная регулировочной гайки; 21 - пластина запорная; 22-, 26 -, 41-, 54-, 56-, 59 - болт; 23 - пружина нажимная; 24 - шайба теплоизолирующая; 25 - шайба подкладки; 27 - шайба пружинная; 28 - рычаг вала вилки выключения сцепления; 29 - вал вилки выключения сцепления КамАЗ; 30 - шпонка сегментная; 31- крышка сальника вала выключения сцепления; 32 - кольцо сальника; 33 - кольцо уплотнительное сальника; 34 – шпилька; 35 – штифт; 36 – картер; 37 – пробка; 38 - прокладка крышки; 39 - крышка смотрового люка верхняя; 40-, 43 - шайба пружинная; 42 - шпилька картера; 44 – гайка; 45 – масленка; 46 - втулка вала вилки сцепления; 47 – заглушка; 48 - прокладка крышки; 49 - крышка смотрового люка нижняя; 50 - прокладка передняя; 51 - крышка люка передняя; 52 - вилка выключения сцепления; 55 - сухарь муфты; 57 - шайба стопорная; 58 - втулка установочная; 61 - шланг смазки муфты выключения сцепления; 62 - пружина муфты выключения сцепления; 63 - муфта выключения сцепления КамАЗ; 64 – подшипник; 65 - ось отжимного рычага; 66 - втулка отжимного рычага; 67 - рычаг отжимной; 68 - пружина отжимного рычага; 69 - шайба стопорная. 

Неисправности некоторых деталей сцепления автомобиля КамАЗМетоды устранения неисправностей 

Текущий ремонт сцепления автомобиля КамАЗ предусматривает: 

  • отсоединить коробку передач;
  • ввернуть в нажимной диск до упора в кожух четыре стяжных болта;
  • вывернуть болты крепления кожуха сцепления к маховику;
  • снять кожух и нажимной диск сцепления КамАЗ, средний и ведомый диск сцепления КамАЗ. 

После замены выбракованных деталей, перед установкой сцепления на двигатель необходимо проверить положение упорного кольца оттяжных рычажков относительно плоскости соприкосновения нажимного диска с фрикционными накладками ведомого диска.

Капитальный ремонт сцепления КамАЗ предусматривает:

  • мойку сцепления;
  • разборку на детали;
  • мойку и дефектацию деталей;
  • восстановление деталей сцепления;
  • сборка сцепления;
  • испытание сцепления.

Капитальному ремонту подвергают: картер сцепления КамАЗ, ведомые и нажимные (ведущие) диски сцепления КамАЗ, вал вилки сцепления КамАЗ,  саму вилку, рычаги сцепления КамАЗ, кожух сцепления КамАЗ.  

Картер сцепления КамАЗДефекты картера сцепления КамАЗ устраняются следующими методами:

  • трещины и небольшие обломыкартера сцепления КамАЗ  – заваривают;
  • изношенные отверстия во втулках под вилкивыключениясцепленияКамАЗ  более 25,12 мм – заменяют новыми, или вновь изготовленными с отверстиями номинального размера; 
  • изношенные отверстия под крышку подшипника первичного вала более 200,08 мм устраняют установкой новых колец;
  • коробление плоскости прилегания картера к маховику ликвидируется шлифовкой.

 

Диск сцепления КамАЗДефекты диска нажимного сцепления КамАЗ устраняются следующими методами:

  • диск с обломами или трещинами заменяют на новый;
  • износ отверстия под ось рычага нажимного диска – бракуют при размере отверстия 10,84 мм;
  • износ паза под рычаг нажимного диска сцепления по ширине – браковать при ширине паза более 12,30 мм;
  • трещины глубиной до 1 мм, риски, задиры или выработка рабочей поверхности нажимного диска сцепления – шлифуют, при размере 45,15 мм – браковать;
  • коробление поверхности соприкосновения с фрикционными накладками ведомого диска сцепления – шлифуют до устранения дефекта, при размере 45,15 мм;
  • износ поверхности шипов нажимного диска – наплавляют и шлифуют под номинальный размер;
  • изношенная резьба – ставить резьбовые вставки. 

Ведомый диск сцепления КамАЗ ремонтируют:

  • обломы или трещины – заменить поврежденную деталь;
  • ослабление заклепок крепления ступицы и демпфера – меняют заклепки;
  • изношенность шлицевых впадин ступицы по ширине – меняют ступицу;
  • коробление диска – правят;
  • уменьшение момента трения в демпфере ведомого диска – разбирают узел, меняют пружины. 

Рычаг оттяжной с вилкой и пружинойДефекты рычага оттяжного нажимного диска сцепления КамАЗ устраняют: 

  • изношенные рабочие поверхности пяты рычага наплавляют; изогнутый рычаг правят;
  • рычаги, которые имеют другие неисправности – заменить на новые. 

Вилка рычага диска сцепления КамАЗ, имеющая износ отверстия под ось рычага более 0,04 мм и износ поверхности сопряжения с оттяжным рычагом более 0,03 мм, – выбраковывается.

Кожух сцепления КамАЗ, который имеет вмятины и коробление поверхностей соприкосновения с маховиком, – правят. Изношенную сферическую поверхность под гайку вилку оттяжного  рычага более 0,04 мм наплавляют газовой сваркой, после чего – обрабатывают и выполняют накатку роликом.

 

 

Наше предприятие предлагает запасные части сцепления  автмобиля КамАЗ
Бачок главного цилиндра сцепления в сб.  КамАЗ 5320-1602560
Вал вилки выкл. сцепления КамАЗ 14.1601215
Вилка выкл. сцепления  КамАЗ 14.1601203
Вилка рычага нажим. диска   КамАЗ 14.1601108
Гайка регулир. вилки рычага нажимн. диска КамАЗ 14.1601109
Диск ведомый сцепления усилен.  КамАЗ 142.1601130
Диск демпфера сцепления  КамАЗ 14.1601153
Диск сцепления нажимной в сб. (корзина)  КамАЗ 14.1601093
Диск нажимной сцепления   КамАЗ 142.1601093
Диск промеж. сцепления   КамАЗ-ЕВРО 17.1601092
Диск промежуточный сцепления (без пружин)   КамАЗ 14.1601094
Картер сцепления в сб. КамАЗ 14.1601010-10
Кожух корзины с балансировочными пластинами в сб.  КамАЗ 14.1601122
Кольцо упорное диска ведущего (пятак) КамАЗ 14.1601120
Кольцо промеж. сцепл. КамАЗ 17.1601275
Корзина сцепления КамАЗ 14.1601090
Корзина сцепления КамАЗ-ЕВРО 17.1601090
Корзина сцепления усилен. КамАЗ 142.1601090
Муфта выкл. сцепл. (под лепест. сц.)  КамАЗ-ЕВРО 17.1601180
Муфта выкл. сцепления  КамАЗ 14.1601185
Муфта выкл. сцепления с подшип. в сб.  КамАЗ 14.1601180
Накладка диска сцепления  КамАЗ 14.1601138
Ось пром. диска (крепеж собачки)  КамАЗ 14.1601306
Петля пружины (кузнечика) сцепления КамАЗ 14.1601275
Пластина запорная регулир. гайки КамАЗ 14.1601111
Пластина опорная регулир. гайки КамАЗ 14.1601110
Пружина муфты выкл. сцепления  КамАЗ 14.1601188
Пружина нажимная сцепл. (в корзине) КамАЗ 14.1601115-10
Пружина упор. кольца (кузнечик) КамАЗ 14.1601273
Ролик игольчатый оттяжки нажим. диска КамАЗ 14.1601270
Рычаг вала вилки выкл. сцепления  КамАЗ 14.1601217
Рычаг оттяжной в сб.  КамАЗ 14.1601086
Рычаг оттяжной нажимного диска (гол.)  КамАЗ 14.1601095
Ступица ведом. диска сцепления  КамАЗ 14.1601142
Сухарь муфты выжимного подшипника  КамАЗ 14.1601187
Трубка от главного цилиндра сцепления в сб.  КамАЗ 5320-1602588
Трубка подв. возд. к ПГУ в сб. 1-я (короткая, гусак)  КамАЗ 5320-1609616
Трубка подв. возд. к ПГУ в сб. 2-я  КамАЗ 5320-1609618
Трубка привода управления сцеплением в сб. КамАЗ 5320-1602592
Цилиндр сцепления главный  КамАЗ, ЗИЛ 5320-1602510
Шланг муфты сцепления КамАЗ 14.1601230
Шланг ПГУ КамАЗ 5320-1602590

 

Наше предприятие выполняет ремонтные работы узлов и агрегатов трансмиссии всех популярных модификаций сельхозтехники, зерноуборочных машин, спецтехники и грузовых автомобилей. Наш ремонтный цех позволяет на современном оборудовании проводить диагностику и ремонт гидротрансформаторов, сцепления, коробок передач и раздаточных коробок, ведущих мостов и карданных валов. Также наша бригада ремонтников укомплектована всем необходимым оборудованием для проведения диагностики, демонтажа и ремонта на базе заказчика. А благодаря налаженному сотрудничеству с ведущими производителями и поставщиками мы способны предложить не только ремонт, но и продажу оригинальных запасных частей и комплектующих по самым низким ценам. (Перейти в каталог запасных частей трансмиссии автомобиля КамАЗ)

 

По вопросу приобретения запчастей обращайтесь по телефонам:

+38(067) 862 45 45

+38(093) 862 45 45

+38(066) 862 45 45

 

 

vsezapchasti.com.ua

Устройство, работа, неисправности, ремонт сцепления атомобиля КамАЗ

Прокачку гидросистемы выполнять для удаления воздуш­ных пробок, возникающих из-за нарушения герметичности гид­ропривода, в следующем порядке:

- снять с бачка 4 (см. рис. 1.5) главного цилиндра пробку 5 и заполнить бачок рабочей жидкостью до уровня не менее 15...20мм от верхней кромки заливной горловины бачка. Заполнить систему рабочей жидкостью, применяя сетчатый фильтр во из­бежание попадания в систему посторонних примесей;

- снять с перепускного клапана на пневмоусилителе колпачок 12 (см. рис. 1.6) и надеть на головку клапана шланг для про­качки гидропривода. Свободный конец шланга опустить в стеклянный сосуд вместимостью 0,5л, наполненный рабочей жид­костью на 1/4...1/3 высоты сосуда;

- отвернуть на 1/2...1 оборот перепускной клапан и последова­тельно резко нажать на педаль сцепления до упора в ограничи­тель хода с интервалами между нажатиями 0,5...1с до прекра­щения выделения пузырьков воздуха из рабочей жидкости, по­ступающей по шлангу в стеклянный сосуд;

- при прокачке добавлять рабочую жидкость в систему, не допуская снижения ее уровня в бачке ниже 40мм от верхней кромки заливной горловины бачка во избежание попадания в систему воздуха;

- по окончании прокачки при нажатой до упора педали сцеп­ления завернуть до отказа перепускной клапан, снять с головки клапана шланг, надеть колпачок;

- после прокачки системы долить свежую рабочую жидкость в бачок до нормального уровня (15...20мм от верхней кромки заливной горловины бачка).

Качество прокачки определяется величиной полного хода толкателя пневмоусилителя.

Для проверки уровня жидкости в процессе эксплуатации от­крыть пробку заливной горловины бачка. При этом уровень жидкости должен быть не ниже 15...20мм от верхней кромки заливной горловины.

Глава III . ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ В СЦЕПЛЕНИИ И

МЕТОДЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ

В сцеплении могут быть следующие основные неисправности: нарушение регулировки привода, вызывающее неполное выключение и неплавное включение сцепления, пробуксовку дисков; износ фрикционных накладок ведомого диска, подшипника муфты выключения сцепления, манжеты рабочего цилиндра привода сцепления.

Пробуксовка дисков сцепления возникает при ослаблении или поломке нажимных пружин, износе или короблении поверхностей трения маховика и нажимного диска, замасливании фрикционных накладок ведомого диска. Неисправные нажимные пружины и замасленные фрикционные накладки заменяют на новые. Поверхности трения маховика и нажимного диска обрабатывают шлифованием.

Неполное выключение сцепления появляется в результате увеличенного свободного хода педали (при механическом приводе) или уменьшении хода поршня рабочего цилиндра (при гидравлическом приводе), а также вследствие деформации ведомого диска. Свободный ход педали устанавливают при регулировании, а дефектный ведомый диск заменяют на новый.

Неплавное включение сцепления обусловливается износом накладок ведомого диска, затрудненным перемещением ступицы ведомого диска, неодновременным нажатием подшипника выключения, заеданием педали сцепления на оси. Затрудненное перемещение ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала коробки передач возникает из-за наличия забоин или заусенцев на шлицах. Последние зачищают и смазывают тонким слоем графитовой смазки. Неодновременность нажатия подшипника выключения сцепления на рычаги выключения устраняют регулировкой. При заедании педали сцепления зачищают торцы втулок от забоин и заусенцев и смазывают их.

При ремонте изношенные подшипники выключения сцепления заменяют на новые. Ведомый и нажимный диски, а также нажимные пружины в зависимости от состояния подвергают восстановлению или замене. Для выполнения ремонтных работ сцепление разбирают, применяя приспособления, одно из которых представлено на рис. 3.1.

Рис. 3 .1. Приспособление для разборки и сборки сцепления:

1 – опорная плита, 2 – прижимный корпус, 3 – контрольное кольцо, 4 – установочные шпильки, 5 – основание

Картер сцепления и блок цилиндров при ремонте не обезличивают. Их маркируют, чтобы предотвратить разукомплектование и обеспечить соосность коленчатого вала двигателя и ведущего вала коробки передач. Если эти детали обезличены, то после сборки центрирующее отверстие картера сцепления растачивают в приспособлении.

Основными дефектами картеров сцепления являются трещины, сколы, срыв или износ резьбы, износы отверстий и опорных плоскостей лап крепления к раме. Картеры бракуют, если трещины захватывают более половины периметра или проходят болеечемчерез одно отверстие под болты крепления. Трещины на картере сцепления заваривают. Сколы, захватывающие отверстие, наплавляют или приваривают отколотую часть детали. При срыве резьбы до двух ниток ее восстанавливают прогонкой метчиком. Если резьба имеет срыв более двух ниток или изношена, то ее восстанавливают путем нарезания резьбы увеличенного ремонтного размера, постановкой ввертыша или заваркой с последующим нарезанием резьбы номинального размера.

Изношенные более предельного размера отверстия под направляющий штифт крепления стартера, крепления двигателя к раме восстанавливают постановкой дополнительной детали – втулки. После запрессовки отверстие втулок обрабатывают под номинальный размер.

Изношенные опорные плоскости лап крепления картера сцепления к раме обрабатывают на фрезерном станке до устранения следов износа. При значительном износе осуществляют приварку шайб. Перед приваркой поверхность лапы фрезеруют, а отверстия зенкуют для установки шайб. Затем шайбы приваривают к картеру сцепления сплошным швом электродуговой сваркой. Завершают обработку зенковкой торцов лап заподлицо с основным металлом.

Основными дефектами нажимного и ведомого дисков сцепления являются трещины на поверхности нажимного диска или фрикционных накладок ведомого диска, износ фрикционных накладок, коробление или погнутость диска, ослабление заклепок крепления накладок или ступицы, износ и задиры рабочих поверхностей нажимного и среднего дисков. Диски и фрикционные накладки с трещинами бракуют. Изношенные фрикционные накладки заменяют новыми. Для этого удаляют старые заклепки. Правят ведомый диск, предварительно зачистив забоины и заусенцы на ступице. Коробление устанавливают на поверочной плите с помощью щупа. Щуп толщиной 0,3 мм не должен проходить между торцовой поверхностью диска и плитой. Приклепывание фрикционных накладок производят под прессом, применяя штамп. Вместо заклепок для соединения фрикционных накладок с диском применяют также клей.

Коробление плоскости касания нажимного диска с ведомым диском не более 0,15мм или погнутость ведомого диска больше указанной в технических условиях величины устраняют правкой. Нажимный диск правят на прессе, устанавливая на кольцо, расположенное на столе пресса, плоскостью касания к ведомому диску вниз. Правку ведомого диска осуществляют на плите или в приспособлении с помощью специальной оправки. Накладки бракуют, если ослаблены заклепки крепления их к ведомым дискам. При ослаблении более четырех заклепок крепления ступицы ведомого диска производят замену заклепок. Для этого изношенные отверстия в ступице и диске рассверливают под увеличенный ремонтный размер или сверлят новые отверстия между имеющимися. Отремонтированный ведомый диск в сборке с накладками должен быть отбалансирован. Допустимый дисбаланс устанавливается техническими условиями. Износ и задиры рабочей поверхности нажимного и среднего дисков устраняют обработкой на шлифовальном или токарном станке. При этом минимальная толщина диска должна быть не менее указанной в технических условиях величины.

После сборки сцепления устанавливают на двигатель и проверяют его работу в выключенном и включенном положениях.

Для обеспечения свободного хода муфты выключения сцепления по мере изнашивания накладок ведомых дисков возникает необходимость в регулировке привода сцепления. Привод включения сцепления у автомобилей КамАЗ – гидравлический. Регулировка привода механизма выключения сцепления КамАЗа заключается в проверке и регулировке свободного хода педали сцепления, свободного хода муфты выключения сцепления и полного хода толкателя пневмоусилителя.

Для определения свободного хода муфты сцепления перемещают рычаг вала вилки выключения сцепления от сферической поверхности гайки 18 толкателя 17 (см. рис. 3.2, а) пневмоусилителя при отсоединенном положении оттяжной пружи­ны сцепления от рычага. Если свободный ход оттяжного рычага сцепления, изме­ренный на радиусе 90мм, окажется меньше 3 мм, то его регулируют гайкой 18 до значения 3,7...4,6мм. Это соответствует свободному ходу муфты выключения сцепления 3,2...4м.

Свободный ход педали сцепления автомобилей КамАЗ измеряют в средней части площадки педали сцепления 1 (рис. 3.2, а). Он должен составлять 6...12мм. Свободный ход регулируют изменением зазора между поршнем и толкателем порш­ня главного цилиндра 9 эксцентриковым пальцем 6 , соединяющим верхнюю про­ушину толкателя 7 с рычагом 5 педали. Операцию выполняют при прижатой педа­ли сцепления к верхнему упору 4 оттяжной пружиной 8. Вращением эксцентри­кового пальца добиваются требуемого перемещения педали от верхнего упора до момента касания толкателем поршня. Затем затягивают и зашплинтовывают гайку.

mirznanii.com

Устройство, работа, неисправности, ремонт сцепления автомобиля КамАЗ

Министерство образования Свердловской области

Новоуральский профессиональный лицей

 

 

 

 

 

Выпускная квалификационная работа

 

Устройство, работа, неисправности, ремонт

сцепления автомобиля КамАЗ

 

 

 

 

 

Профессия                                                                            Автомеханик

Специальность                                                            Водитель автомобиля, 

слесарь по ремонту,

техническому обслу-

живанию автомобилей

Группа                                                                        ТУ-21

Выполнил                                                                   Угарова Елена

                                                                                     Владимировна

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2002 г.

УТВЕРЖДЕНО

На методической комиссии

«____» ____________2002г.

 

Задание.

На Выпускную квалификационную работу учащемуся на профессию автомеханик.

            Тема Выпускной квалификационной работы «Устройство, работа, неисправности, ремонт сцепления автомобиля КамАЗ.

 

 

            Исходные данные к Выпускной квалификационной работе: автомобиль, система, узел, агрегат.

 

 

            Указание по содержанию Выпускной квалификационной работы:

  1. По пояснительной записке:

а) по описательной части: описывается устройство, работа, неисправности, ре-

    монт системы, узла, агрегата__________________________________________

б) по расчетно-технологической части описывается технология разработки, ре-

    монта, сборки системы, узла, агрегата__________________________________

    Принимаем инструмент, станки, приспособления, материалы (расчетная 

    часть в работе отсутствует)___________________________________________

в) по экономической части: затраты на материальные ресурсы, полуфабрикаты,

    комплектующие изделия, расчет трудоемкой з/п (в рублях), калькуляция

г) по технике безопасности и производственной санитарии: описываются тре-

    бования ТБ при проведении вышеперечисленных работ и санитария помеще-

    ния рабочих мест ___________________________________________________

  1. Содержание и объем графической части.

                  Требуется выполнить на одном листе формата А-1 (241х594) на чертежной бу-

                  маге карандашом или тушью с соблюдением требований ГОСТа.

  1. Сроки выполнения: январь-июнь 2002г.

Сроки ограничения работы: 5 июня 2002г.

 

 

 

Руководитель ВКР                                                                                     Клюкин В.М.

 

Консультанты                                                                                             Дюгай Р.А.

                                                                                                                      Полухина С.В.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

СОДЕРЖАНИЕ

 

Введение……………………………………………………………..…………

Глава I. Устройство сцепления……………………………………………..

Механизм сцепления…………………………………………...…...

                Привод управления механизмом сцепления………………………

Глава II.  Работа и техническое обслуживание сцепления……………...

Глава III. Возможные неисправности в сцеплении и методы их

                   устранения………………………………………………………...

Глава IV. Техника безопасности и производственная санитария……...

Заключение.....………………………………………………………………...

Экономическая часть……………………………..………………………….

Список литературы……………………………………………...…………...

Приложение 1……………………………………………………………..…...

стр.

стр.

стр.

стр.

стр.

 

стр.

стр.

стр.

стр.

стр.

стр.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

 

Автомобили КамАЗвыпускает Камский автомобильный завод, одно из крупнейших предприятий страны.

Конструкторскую документацию на эти автомобили разработал Московский автомобильный завод им. И.А. Лихачева совместно с КамАЗ.

Высокий уровень конструктивных и технических решений обеспечил создание современного высокоэффективного, экономичного семейства автомобилей, открывших новую страницу в истории отечественного автомобилестроения (Приложение 1).

Однако достижение высоких эксплуатационно-технических свойств автомобилей связано с некоторым общим усложнением их конструкции, что предъявляет более высокие требования   к организации и уровню эксплуатации. Именно этим обусловлена перестройка системы технического обслуживания автомобилей КамАЗ, развитие сети фирменного обслуживания и централизованного ремонта наиболее сложных агрегатов на заводах Минавтосельхозмаша Российской Федерации.

Грузовые автомобили КамАЗ по мере развития их выпуска играют все более важную роль в народном хозяйстве нашей страны. Знание их характеристик, устройства и работы основных агрегатов и систем, содержания технического обслуживания позволит водителям, работникам автомобильного транспорта более полно использовать технические возможности машин в процессе их эксплуатации.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Глава I. УСТРОЙСТВО СЦЕПЛЕНИЯ

 

 

Трансмиссия автомобиля – это совокупность агрегатов и механизмов, предназначенных для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам и изменения его по величине и направлению.

Трансмиссия (рис. 1.1) автомобиля КамАЗ механическая и состоит из сцепления, коробки передач, раздаточной коробки, карданной передачи, главных передач, дифференциалов, полуосей.

 

 
 
 

 

 

Рис. 1.1. Компоновочная схема трансмиссии:

 

Сцепление предназначено для:

  • отсоединения двигателя от трансмиссии при переключении передач, резком торможении;
  • плавного соединения двигателя с трансмиссией при трогании с места;
  • предохранения двигателя и трансмиссии от перегрузок;
  • передачи крутящего момента от двигателя на коробку передач.

По типу сцепление сухое, двухдисковое, постоянно включенное, с периферийным расположением нажимных пружин.

Расположено оно в картере, закрепленном на двигателе, и состоит из механизма сцепления и привода управления.

 

1.1.  МЕХАНИЗМ СЦЕПЛЕНИЯ

 

Он состоит (рис. 1.2) из ведущих деталей, ведомых деталей, нажимного устройства, механизма выключения.

Принцип действия сцепления основан на использовании сил трения, возникающих между дисками. Ведущие диски сцепления воспринимают от маховика крутящий момент двигателя, а ведомые диски передают этот момент двигателя первичному валу коробки передач. Нажимное устройство (12 нажимных пружин) обеспечивает плотное прижатие ведущих и ведомых деталей сцепления для создания необходимого момента трения. Крутящий момент от ведущих деталей передается на ведомые за счет сил трения.

 

 
 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 1.2. Механизм сцепления:

1- ведомый диск; 2- ведущий диск; 3- установочная втулка; 4- нажимной диск; 5-вилка оттяжного рычага; 6- оттяжной рычаг: 7-пружина упорного кольца; 8-шланг смазывания муфты; 9-петля пружины; 10-выжимной подшипник; 11-оттяжная пружина; 12-муфта выключения сцепления; 13- вилка выключения сцепления; 14- упорное кольцо; 15- вал вилки; 16- нажимная пружина; 17- кожух; 18-теплоизолирующая шайба; 19- болт крепления кожуха; 20- картер сцепления; 21-маховик; 22-фрикционная закладка; 23- первичный вал; 24- диск гасителя крутильных колебаний; 25- пружина гасителя крутильных колебаний; 26-кольцо ведомого диска; 27-механизм автоматической регулировки положения среднего ведущего диска

 

К ведущим деталям относятся средний ведущий диск, нажимной диск, кожух сцепления.

Средний ведущий диск (рис. 1.3, а) отлит из чугуна и установлен в пазах маховика на четырех шипах, равномерно расположенных по окружности диска. Для обеспечения вентиляции сцепления, лучшего отвода тепла и снижения веса в теле диска выполнены окна, разделенные между собой внутренними ребрами. В шипах размещен рычажный механизм, который механически регулирует положение среднего диска при выключении сцепления с целью обеспечения чистоты выключения.

Нажимной диск (рис. 1.3, б) отлит из серого чугуна, как и средний ведущий диск, установлен в пазах маховика на четырех шипах. С одной стороны диск имеет шлифованную поверхность, с другой – 12 бобышек для установки нажимных пружин.

 

 
 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 1.3.  Диски сцепления:

а – средний ведущий диск; б - нажимной диск; в -  ведомый диск с демпфером в сборе:

1-ступица; 2-заклепка; 3-обойма демпфера; 4-ведомый диск; 5-фрикционная накладка; 6- пружина демпфера

 

Каждый шип со стороны кожуха имеет прилив, в котором профрезерован паз и расточены два отверстия для установки оси рычага выключения сцепления.

Кожух сцепления стальной, штампованный, устанавливается на картере маховика на двух установочных втулках и крепится 12 болтами.

В кожухе имеются 12 углублений для установки пружин и отверстия для установки вилок рычагов.

К ведомым деталям относятся два ведомых диска с демпфером, ведомый вал сцепления (он же первичный вал коробки передач).

Ведомый диск (рис. 1.3, в) состоит из диска с фрикционными накладками, ступицы диска, демпфера (гасителя крутильных колебаний).

Ведомый диск изготовлен из стали. В центре диска имеется отверстие для установки ступицы. В диске выполнены восемь окон для пружин демпфера. По периферии диска с обеих сторон приклепаны заклепками фрикционные накладки, изготовленные из асбестовой композиции.

Ступица имеет внутренние шлицы, которыми устанавливается на шлицах первичного вала коробки передач. В ступице также выполнены восемь окон для пружин демпфера.

Демпфер служит для гашения крутильных колебаний, которые возникают в двигателе и трансмиссии.

Из-за неравномерности работы двигателя и упругости коленчатого вала происходит постоянное закручивание и раскручивание вала, т.е. возникают собственные крутильные колебания.

В трансмиссии имеются валы коробки передач, раздаточной коробки, карданной передачи, полуосей. При резком включении сцепления, торможении автомобиля без выключения сцепления, при наезде колес на препятствие в валах трансмиссии возникают вынужденные колебания.

При неравномерной работе двигателя крутильные колебания от двигателя могут передаваться в трансмиссию. Это особенно опасно, когда частота собственных угловых колебаний трансмиссии совпадает с частотой крутильных колебаний. В этом случае наступает резонанс и нагрузка на детали трансмиссии резко увеличивается, что может привести к поломке их. Вынужденные крутильные колебания в трансмиссии, в свою очередь, могут передаваться в двигатель, что резко увеличивает нагрузку на его детали. Поэтому для предохранения от резонансных крутильных колебаний валов в ведомых дисках сцепления устанавливаются демпферы (гасители крутильных колебаний).

Демпфер имеет упругий и фрикционный элементы.

Упругий элемент служит для изменения частоты колебаний валов и предотвращения явления резонанса, т.е. совпадения частот собственных угловых колебаний и крутильных колебаний, и состоит из восьми цилиндрических пружин.

Фрикционный элемент уменьшает амплитуды вынужденных колебаний, преобразуя энергию колебаний в тепло, и состоит из двух обойм, двух дисков, двух фрикционных колец.

К фланцу ступицы с обеих сторон приклепаны диски демпфера и обоймы.

К ведомому диску с обеих сторон приклепаны фрикционные кольца. Фрикционные кольца и диски демпфера также имеют по восемь окон, окна для пружин совпадают с окнами в ведомом диске и фланце ступицы. В окнах устанавливаются восемь цилиндрических пружин.

Таким образом, между ведомым диском и его ступицей нет жесткой связи – они связаны только через восемь пружин. Диски демпфера выполнены в виде тарельчатых пружин и постоянно прижимаются к фрикционным кольцам.

При возникновении крутильных колебаний ступица ведомого диска проворачивается относительно самого диска; пружины демпфера, сжимаясь, изменяют частоту колебаний, обеспечивая несовпадение частот собственных колебаний трансмиссии и вынужденных крутильных колебаний, т. е. предотвращают явление резонанса.

При повороте ступицы диски демпфера скользят по фрикционным кольцам, и за счет трения энергия колебаний превращается в тепло.

Нажимное устройство (см. рис. 1.2) состоит из двенадцати пружин. Пружины опираются на бобышки нажимного диска через шайбы из термоизоляционного материала. Суммарное усилие пружин равно 10500...12200Н (1050...1220 кгс).

Механизм выключения состоит из четырех оттяжных рычагов, упорного кольца, муфты выключения сцепления с выжимным подшипником, вилки выключения сцепления с валом, двух оттяжных пружин.

Четыре оттяжных рычага устанавливаются на нажимном диске и соединяются с кожухом с помощью вилок. Оттяжные рычаги соединяются с нажимным диском и вилками-пальцами. Пальцы установлены в диске и вилках на игольчатых подшипниках.

На оси рычага в вилке устанавливается пружина упорного кольца, которая одним усиком упирается в кожух, а другим через петлю постоянно прижимает упорное кольцо к оттяжным рычагам. Упорное кольцо предохраняет оттяжные рычаги от износа.

Для выключения сцепления на крышку первичного вала коробки передач установлена муфта выключения сцепления с подшипником в сборе. Муфта под действием пружин постоянно прижимается запрессованными в нее сухарями к лапкам вилки выключения сцепления.

Для смазки муфты и подшипника установлены шланг подачи смазки и масленка на картере сцепления.

Вилка выключения сцепления установлена на валу привода, который, в свою очередь, установлен на втулках в расточках картера сцепления. На наружный конец вала установлен рычаг вала вилки.

 

1.2. ПРИВОД УПРАВЛЕНИЯ МЕХАНИЗМОМ СЦЕПЛЕНИЯ

 

Привод дистанционный, гидравлический, с пневмоусилителем, предназначен для выключения сцепления.

Емкость его гидросистемы 0,38 л.

Применяемая жидкость ГТЖ-22М или «Нева», «Томь».

Он состоит (рис. 1.4) из педали сцепления с оттяжной пружиной, главного цилиндра, пневмогидравлического усилителя, рычага вала вилки выключения сцепления с оттяжной пружиной, толкателя, трубопроводов.

 

 
 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 1.4. Привод механизма сцепления:

1-педаль; 2- упор нижний; 3-кронштейн; 4- упор верхний; 5- рычаг; 6-палец эксцентриковый; 7- толкатель поршня; 8- пружина оттяжная; 9- цилиндр главный; 10-трубопровод гидравлический; 11-усилитель пневмогидравлический; /2-пробка; 13-клапан перепускной; 14-трубопровод пневматический; 15-чехол защитный; 16-толкатель поршня; 17-гайка сферическая регулировочная; 18-бачок компенсационный; а- сжатый воздух

 

При нажатии на педаль при выключении сцепления усилие от ноги водителя через рычаг и шток передается к главному цилиндру, откуда жидкость под давлением по трубопроводу поступает в корпус следящего устройства, которое при этом обеспечивает пропуск сжатого воздуха, поступающего по воздухопроводу через редукционный клапан от воздушного баллона.

Одновременно от главного цилиндра жидкость под давлением поступает в гидравлический цилиндр усилителя. Суммарное усилие давления воздуха в цилиндре пневмоусилителя и давление жидкости в гидравлическом цилиндре передается на шток пневмоусилителя. Шток перемещает рычаг вала вилки выключения сцепления, которая, поворачиваясь, выключает сцепление.

Педаль сцепления установлена на оси кронштейна. Она передает усилие на толкатель поршня главного цилиндра с помощью рычага и эксцентрикового пальца.

Главный цилиндр (рис. 1.5) установлен на кронштейне педали сцепления.

 

 
 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 1.5. Главный цилиндр:

1-толкатель (шток) поршня; 2-корпус; 3-поршень; 4-корпус бачка; 5-зазор свободного хода главного цилиндра;

А- зазор свободного хода главного цилиндра

 

Состоит из корпуса цилиндра, защитного чехла, штока, поршня, торцевой уплотнительной манжеты, пружины, пробки цилиндра, корпуса бачка.

В корпусе главного цилиндра образованы две полости, разделенные перегородкой. Верхняя полость совместно с бачком предназначена для заправки гидропривода рабочей жидкостью и хранения необходимого запаса рабочей жидкости.

Нижняя полость выполняет функции рабочей полости главного цилиндра, в которой устанавливается поршень с манжетой и пружиной.

Пневмогидравлический усилитель привода сцепления служит для создания дополнительного усилия с целью облегчения управления сцеплением. Он крепится двумя болтами к фланцу картера сцепления с правой стороны.

Усилитель (рис. 1.6) состоит из переднего 35 и заднего 44 корпусов, поршня выключения сцепления 43 с толкателем 3, пневматического поршня 31, следящего устройства.

 

 

 

 

 

 

 

 

 
 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 1.6. Пневмогидравлический усилитель привода сцепления:

а- подвод тормозной жидкости; б-подвод воздуха; 1-сферическая гайка; 2-контргайка; 3-толкатель поршня  выключения сцепления; 4-защитный чехол; 5-стопорное кольцо; 6-корпус уплотнения поршня; 7-уплотнительное кольцо; 8-манжет следящего поршня; 9-следящий поршень; 10-корпус следящего   поршня; 11-перепускной клапан; 12-колпачок; 13-уплотнитель выпускного   отверстия;14-крышка выпускного отверстия; 15-винт крепления крышки; 16-диафрагма следящего устройства; 17-седло диафрагмы; 18-уплотнительное кольцо; 19-пружина диафрагмы; 20-пробка; 21-пружина возвратная; 22-седло впускного   клапана; 23-впускной клапан; 24-стержень клапанов; 25-крышка подвода воздуха; 26-выпускной клапан; 27-регулировочные прокладки; 28-гайка; 29-шайба диафрагмы; 30-кольцо упорное; 31-пневматический поршень; 32-прокладка; 33-пробка; 34-манжета поршня; 35-передний корпус; 36-пружина поршня; 37-шайба; 38-манжета уплотнителя; 39-распорная втулка; 40-распорная пружина;          41-упорная втулка; 42-манжета поршня; 43поршень выключения сцепления; 44-задний корпус

 

Передний корпус отлит из алюминиевого сплава. В нем расточены отверстие (вверху) и сверление (внизу). Сверление предназначено для установки пневматического поршня.

Верхнее ступенчатое отверстие предназначено для установки впускного клапана с седлом следящего устройства.

Полости клапана в верхнем отверстии и надпоршневом пространстве нижнего сверления соединены между собой каналом. В стенке корпуса имеется пробка 33 для удаления конденсата.

В цилиндре переднего корпуса расположен пневматический поршень 31 с манжетой и возвратной пружиной. Поршень напрессован на толкатель, выполненный как одно целое с гидравлическим поршнем. Толкатель гидравлического поршня имеет сферическую гайку 1 и контргайку 2. Усилия от пневматического и гидравлического рабочих поршней суммируются и передаются через толкатель и его сферическую гайку на рычаг вала вилки выключения сцепления.

В заднем чугунном корпусе 44 расточены отверстие (внизу) и сверление (вверху). Отверстие выполняет роль цилиндра гидравлического поршня выключения сцепления.

Со стороны переднего корпуса в отверстие установлено и зафиксировано уплотнение поршня.

Верхнее сверление предназначено для установки корпуса поршня следящего устройства.

Рабочая жидкость из главного цилиндра поступает в полость гидравлического поршня через отверстие а в корпусе.

Сжатый воздух в верхнюю полость переднего корпуса подводится через отверстие в крышке корпуса.

Следящее устройство предназначено для автоматического изменения давления воздуха в силовом пневмоцилиндре за поршнем пропорционально усилию на педали сцепления. Оносостоит из следящего поршня с манжетой 8, корпуса следящего поршня 10, диафрагмы с седлом выпускного клапана и пружиной, выпускного и впускного клапанов с возвратной пружиной.

В корпусе установлен следящий поршень с манжетой. Ход поршня ограничивается упорным кольцом.

Диафрагма зажата между корпусами; в ней при помощи гайки закрепляются седло выпускного клапана и две тарелки пружины диафрагмы.

Конические выпускной и впускной клапаны собраны на общем стержне. Пружина клапанов прижимает впускной клапан к седлу, закрепленному в корпусе при помощи крышки подвода воздуха.

Канал б для подвода сжатого воздуха в цилиндр пневматического поршня соединяется с полостью перед диафрагмой калиброванным отверстием.

Воздух из цилиндра пневматического поршня выпускается через выпускной клапан, внутреннюю полость седла выпускного клапана и отверстие, закрытое уплотнителем с крышкой.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Глава II. РАБОТА И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

СЦЕПЛЕНИЯ

 

 

Исходное положение. Педаль привода сцепления находится в исходном положении, шток главного цилиндра – в верхнем положении. Поршень под действием пружины прижат к перегородке корпуса. Между штоком и поршнем имеется зазор, полости главного цилиндра сообщаются между собой. В трубопроводе, соединяющем главный цилиндр с гидроусилителем, давление отсутствует.

Толкатель гидравлического поршня гидроусилителя под действием возвратной пружины рычага вала вилки прижимается к гидравлическому поршню, который через другой толкатель удерживает пневматический поршень в исходном положении.

Нажимной диск 4 (см. рис. 1.2) сцепления под действием нажимных пружин 16 прижимает ведомые диски к среднему ведущему диску 2 и маховику 21. Муфта выключения сцепления под действием пружин отведена от упорного кольца 14 на 3,2...4мм, обеспечивая тем самым полноту включения сцепления.

Крутящий момент, развиваемый двигателем, от коленчатого вала передается на маховик, средний ведущий и нажимной диски и далее за счет трения на ведомые диски. От ведомых дисков крутящий момент через демпфер передается на ступицы ведомых дисков и далее на первичный вал 23 коробки передач.

Выключение сцепления. При нажатой педали привода сцепления толкатель 1 главного цилиндра (см. рис. 1.5) закрывает отверстие в поршне 3, предотвращая перетекание жидкости из нижней полости в верхнюю, и перемещает поршень, сжимая пружину. При перемещении поршня в цилиндре повышается давление, которое передается по шлангам и трубопроводам к входному отверстию пневмогидроусилителя.

Рабочая жидкость под давлением поступает в полость цилиндра гидравлического поршня усилителя (рис. 1.6) и далее по каналу в заднем корпусе подводится к следящему поршню 9.

Следящий поршень начинает перемещаться, сжимая при этом пружину диафрагмы и перемещая седло выпускного клапана. Седло, перемещаясь, закрывает выпускной клапан, сжимая при этом пружину клапанов, и открывает впускной клапан. Сжатый воздух поступает в надпоршневое пространство пневматического поршня 31. Поршень начинает перемещаться, сжимая пружину, и перемещает через толкатель гидравлический поршень, а он через свой толкатель 3 поворачивает рычаг вала 15 вилки 13 (см. рис. 1.2), который, в свою очередь, поворачивает вал и связанную с ним вилку выключения сцепления. Вилка своими лапками нажимает на сухари муфты выключения сцепления, перемещает ее, выбирая зазор, до упора в упорное кольцо 14 рычагов. При дальнейшем перемещении муфты упорное кольцо нажимает на оттяжные рычаги 6, поворачивает их на осях вилок и отжимает нажимной диск 4 от ведомого диска, сжимая при этом нажимные пружины 16. Рычаги среднего ведущего диска 27 под действием своих пружин поворачиваются и перемещают диск в среднее положение.

Крутящий момент, развиваемый двигателем, на ведомые диски и далее на трансмиссию не передается.

Часть сжатого воздуха через калиброванные отверстия в переднем корпусе подводится в полость диафрагмы. Следящий поршень оказывается под действием двух направленных навстречу друг другу усилий. При полностью выжатой педали сцепления давление жидкости на следящий поршень максимально, поэтому впускной клапан полностью открыт и пневматический поршень под давлением сжатого воздуха занимает левое положение, обеспечивая полное выключение сцепления.

Включение сцепления. При отпускании педаль сцепления под действием оттяжной пружины возвращается в исходное положение, поршень главного цилиндра под действием давления жидкости также возвращается в исходное положение.

Давление жидкости на следящий поршень пневмоусилителя уменьшается, следящий поршень перемещается в левое положение, диафрагма под действием пружины и давления сжатого воздуха прогибается, перемещая седло выпускного клапана. Впускной клапан под действием пружины садится на седло, прекращая подачу сжатого воздуха. Выпускной клапан при дальнейшем перемещении седла отрывается от него и сообщает надпоршневое пространство цилиндра пневматического поршня с атмосферой. Поршень под действием пружины перемещается в правое положение. Гидравлический поршень сначала под действием нажимных пружин сцепления, а затем под действием возвратной пружины рычага вала вилки выключения сцепления занимает исходное положение. Муфта выключения сцепления с подшипником перестает воздействовать на упорное кольцо оттяжных рычагов. При этом нажимной диск под действием нажимных пружин прижимает ведомые диски к маховику и среднему ведущему диску, усилие прижатия увеличивается постепенно, благодаря следящему действию пневмоусилителя. Крутящий момент, передаваемый на первичный вал коробки передач от двигателя, постепенно увеличивается и достигает максимальной величины.

Для полного выключения сцепления водитель должен приложить усилие к педали 150Н (15кгс).

При отсутствии сжатого воздуха в пневматической системе автомобиля сцепление можно выключить за счет давления только в гидравлической части усилителя. При этом для создания необходимого давления водитель должен увеличить усилие на педаль сцепления до 600Н (60кгс).

На следящий поршень усилителя действуют два усилия. Одно усилие от давления жидкости на поршень, которое стремится переместить поршень и открыть впускной клапан. Другое – от действия пружины диафрагмы и давления сжатого воздуха на диафрагму; оно стремится закрыть впускной клапан.

Если водитель нажмет на педаль сцепления не до упора и остановит ее в промежуточном положении, то при повышении давления в диафрагменной полости наступает момент, когда усилие сжатого воздуха и пружины на диафрагму станет больше, чем усилие давления жидкости на следящий поршень. При этом диафрагма переместится влево настолько, что возвратная пружина закроет впускной клапан. При перемещении следящего поршня давление жидкости увеличивается и усилия с обеих сторон следящего поршня уравновешиваются. В этом случае оба клапана (впускной и выпускной) закрыты и следящий поршень занимает промежуточное положение.

При увеличении давления рабочей жидкости (т.е. при дальнейшем перемещении педали сцепления) впускной клапан откроется и новая порция воздуха поступит в цилиндр пневмопоршня, что обеспечит перемещение поршня и дальнейшее выключение сцепления. Следящее действие пневмоусилителя обеспечивает плавное включение сцепления.

 

 

В процессе работы сцепления происходит износ фрикционных поверхностей, сопряжении привода управления, потеря герметичности усилителя, что ведет к нарушению регулировочных параметров. Расходуется также смазочный материал.

Интенсивность перечисленных процессов зависит, главным образом, от дорожных условий, величины нагрузки в кузове на крюке, количества транспортных средств на дорогах, а также от практических навыков водителей. Поэтому при эксплуатации автомобилей предусматривается обслуживание сцепления.

При техническом обслуживании:

  • проверить герметичность привода, целостность оттяжных пружин педали сцепления и рычага вала вилки выключения сцепления;
  • отрегулировать свободный ход толкателя поршня главного цилиндра привода и свободный ход рычага вала вилки выключения сцепления;
  • смазать подшипники муфты выключения сцепления и вала вилки выключения сцепления;
  • проверить уровень жидкости в бачке главного цилиндра привода сцепления, при необходимости долить жидкость;
  • затянуть болты крепления пневмоусилителя;
  • сменить жидкость в системе гидропривода сцепления (один раз в год осенью).

При эксплуатации, по мере износа накладок ведомых дисков, необходимо регулировать привод сцепления для обеспечения свободного хода муфты выключения сцепления.

Регулирование привода сцепления заключается в проверке и регулировке свободного хода педали сцепления, свободного хода муфты выключения сцепления и полного хода толкателя пневмоусилите

znakka4estva.ru