На коэффициент сцепления влияют также факторы, зависящие от состояния электровоза. Коэффициент сцепления для электровозов


На коэффициент сцепления влияют также факторы, зависящие от состояния электровоза.

- повышенный прокат бандажей;

- разность в диаметрах по кругу катания комплекта колесных пар или колес одной колесной пары;

- большие поперечные разбеги колесных пар;

- различие жесткости рессор и пружин;

- неудачный подбор тяговых двигателей по характеристикам ухудшают сцепле­ние, особенно с ростом скорости движения.

Подсчитывают коэффициент сцепления обычно по формулам, выведенным после многочисленных опытов в различных условиях.

Боксование электровозов — явление частое и довольно опасное. Оно возникает, когда сила тяги превысит силу сцепления колес с рельсами, что приводит к уменьшению силы тяги. Сильное боксование может вызвать механические или электрические по­вреждения деталей и узлов электровоза.

а) причины механических повреждений и их последствия:

- проскальзывание колес приводит к быстрому износу банда­жей и рельсов;

- довольно опасно резкое прекращение боксования, например подачей большого количества песка. В этом случае большая часть запасенной кинетической энергии отдельных деталей превращается в энергию удара, в результате чего повреждаются изоляция об­мотки якоря, ее крепление в пазах, зубья передачи. Корпус тяго­вого двигателя с опорно-осевым подвешиванием в этот момент как бы приседает или подпрыгивает, поворачиваясь вокруг оси колесной пары;

- может произойти также излом детали подвески двигателя;

- проворот бандажей колесных пар;

- сдвиг, проворот колеса относительно оси;

- появление вибрации, которая может привести к повреждению буксовых подшипников, тяговой зубчатой передачи, спресовки шестерён;

- вибрация может привести к повреждению рессорного подвешивания;

 

б) причины электрических повреждений и их последствия:

 

- к ложному срабатыванию аппаратуры;

- ухудшаются потенциальные условия на коллекторе т.э.д. из-за подпрыгивания щёток;

- разрушение щёток;

- увеличению количества оборотов может привести к разматыванию стеклобандажа;

- выдавливанию якорной обмотки из пазов якоря;

- увеличивается межламельное напряжение, с повышенным искрением, перебросом дуги, круговым огнём по коллектору, перебросом дуги на остов;

Меры предупреждения и прекращения боксования:

Предотвра­тить боксование значительно легче, чем прекратить его. Чтобы предотвратить боксование, применяют песок для повышения сцеп­ления колес с рельсами, особенно при влажной и загрязненной их поверхности.

Подавать песок следует часто, но малыми порциями, т. е. импульсно. Длительная подача песка приводит к ухуд­шению условий качения колесных пар электровоза и вагонов поезда, т. е. к такому увеличению сопротивления движению, кото­рое не может быть компенсировано увеличением силы тяги электро­воза, обусловленным восстановлением сцепления его колес с рель­сами.

Подавать песок нужно при входе в кривую и проследовании ее, на прямых участках пути в сырую и снежную погоду, при из­морози, гололеде, листопаде, торфяной и угольной пыли на рель­сах, особенно при больших токах двигателей. При боковом ветре подачу песка усиливают. В случае возникновения боксования уменьшают ток тяговых двигателей, перемещая рукоятку контроллера машиниста с пози­ций ослабленного возбуждения (ОВ) на позиции полного воз­буждения; если боксование возникло при полном возбуждении, то соответствующим перемещением рукоятки контроллера снижают напряжение на тяговых двигателях. На большинстве современных электровозов применены соответствующие защитные схемы, в ка­кой-то мере упреждающие указанные действия машиниста и обес­печивающие автоматическую подсыпку песка под колеса (усовер­шенствованная противобоксовочная защита на электровозах ВЛ10У и многих ВЛ10 и т. п.).

Немаловажное значение имеет также подбор рессор с одина­ковыми размерами и упругостью, а также рессорных стоек и под­весок с точно заданными геометрическими размерами.

Постоянный контроль в депо за прокатом бандажей, своевре­менная обточка их для поддержания проката в пределах 0—4 мм также способствуют улучшению тяговых свойств электровозов и снижают их склонность к боксованию.

 

Тяговые характеристики электровозов.

 

Тяговая характеристика — графическая зависимость силы тяги электровоза от скорости движения на каждой позиции, при­чем на каждой позиции электровоз имеет постоянную мощность, однако чем выше позиция, тем выше мощность электровоза.

На 25-й, 29-й и 33-й позициях электровоза ВЛ80С (Т, К) дела­ются по три кривых ослабления поля (ОП), причем мощность электровоза на ОП больше, чем на полном поле. По тяговой характеристике видно, что с увеличением скорости движения сила тяги снижается. На характеристике наносится кривая ограничения силы тяги. Для электровозов это ограниче­ние по сцеплению колеса с рельсом, которое показывает, на какой позиции какую максимальную силу тяги можно реализо­вать. На тяговой характеристике наносятся значения часовой и длительной скорости и силы тяги.

 

Мощность двигателей принято характеризовать двумя значе­ниями:

мощностью продолжительного режима, т. е. такой наибольшей мощностью, развивая которую, двигатель не нагреется свыше наибольшей допустимой температуры за продолжительное время работы;

часовой мощностью — такой наибольшей мощ­ностью, развивая которую, двигатель нагреется от холодного со­стояния до наибольшей допустимой температуры за 1 ч.

Похожие статьи:

poznayka.org

На коэффициент сцепления влияют также факторы, зависящие от состояния электровоза.

- повышенный прокат бандажей;

- разность в диаметрах по кругу катания комплекта колесных пар или колес одной колесной пары;

- большие поперечные разбеги колесных пар;

- различие жесткости рессор и пружин;

- неудачный подбор тяговых двигателей по характеристикам ухудшают сцепле­ние, особенно с ростом скорости движения.

Подсчитывают коэффициент сцепления обычно по формулам, выведенным после многочисленных опытов в различных условиях.

Боксование электровозов — явление частое и довольно опасное. Оно возникает, когда сила тяги превысит силу сцепления колес с рельсами, что приводит к уменьшению силы тяги. Сильное боксование может вызвать механические или электрические по­вреждения деталей и узлов электровоза.

а) причины механических повреждений и их последствия:

- проскальзывание колес приводит к быстрому износу банда­жей и рельсов;

- довольно опасно резкое прекращение боксования, например подачей большого количества песка. В этом случае большая часть запасенной кинетической энергии отдельных деталей превращается в энергию удара, в результате чего повреждаются изоляция об­мотки якоря, ее крепление в пазах, зубья передачи. Корпус тяго­вого двигателя с опорно-осевым подвешиванием в этот момент как бы приседает или подпрыгивает, поворачиваясь вокруг оси колесной пары;

- может произойти также излом детали подвески двигателя;

- проворот бандажей колесных пар;

- сдвиг, проворот колеса относительно оси;

- появление вибрации, которая может привести к повреждению буксовых подшипников, тяговой зубчатой передачи, спресовки шестерён;

- вибрация может привести к повреждению рессорного подвешивания;

 

б) причины электрических повреждений и их последствия:

 

- к ложному срабатыванию аппаратуры;

- ухудшаются потенциальные условия на коллекторе т.э.д. из-за подпрыгивания щёток;

- разрушение щёток;

- увеличению количества оборотов может привести к разматыванию стеклобандажа;

- выдавливанию якорной обмотки из пазов якоря;

- увеличивается межламельное напряжение, с повышенным искрением, перебросом дуги, круговым огнём по коллектору, перебросом дуги на остов;

Меры предупреждения и прекращения боксования:

Предотвра­тить боксование значительно легче, чем прекратить его. Чтобы предотвратить боксование, применяют песок для повышения сцеп­ления колес с рельсами, особенно при влажной и загрязненной их поверхности.

Подавать песок следует часто, но малыми порциями, т. е. импульсно. Длительная подача песка приводит к ухуд­шению условий качения колесных пар электровоза и вагонов поезда, т. е. к такому увеличению сопротивления движению, кото­рое не может быть компенсировано увеличением силы тяги электро­воза, обусловленным восстановлением сцепления его колес с рель­сами.

Подавать песок нужно при входе в кривую и проследовании ее, на прямых участках пути в сырую и снежную погоду, при из­морози, гололеде, листопаде, торфяной и угольной пыли на рель­сах, особенно при больших токах двигателей. При боковом ветре подачу песка усиливают. В случае возникновения боксования уменьшают ток тяговых двигателей, перемещая рукоятку контроллера машиниста с пози­ций ослабленного возбуждения (ОВ) на позиции полного воз­буждения; если боксование возникло при полном возбуждении, то соответствующим перемещением рукоятки контроллера снижают напряжение на тяговых двигателях. На большинстве современных электровозов применены соответствующие защитные схемы, в ка­кой-то мере упреждающие указанные действия машиниста и обес­печивающие автоматическую подсыпку песка под колеса (усовер­шенствованная противобоксовочная защита на электровозах ВЛ10У и многих ВЛ10 и т. п.).

Немаловажное значение имеет также подбор рессор с одина­ковыми размерами и упругостью, а также рессорных стоек и под­весок с точно заданными геометрическими размерами.

Постоянный контроль в депо за прокатом бандажей, своевре­менная обточка их для поддержания проката в пределах 0—4 мм также способствуют улучшению тяговых свойств электровозов и снижают их склонность к боксованию.

 

Тяговые характеристики электровозов.

 

Тяговая характеристика — графическая зависимость силы тяги электровоза от скорости движения на каждой позиции, при­чем на каждой позиции электровоз имеет постоянную мощность, однако чем выше позиция, тем выше мощность электровоза.

На 25-й, 29-й и 33-й позициях электровоза ВЛ80С (Т, К) дела­ются по три кривых ослабления поля (ОП), причем мощность электровоза на ОП больше, чем на полном поле. По тяговой характеристике видно, что с увеличением скорости движения сила тяги снижается. На характеристике наносится кривая ограничения силы тяги. Для электровозов это ограниче­ние по сцеплению колеса с рельсом, которое показывает, на какой позиции какую максимальную силу тяги можно реализо­вать. На тяговой характеристике наносятся значения часовой и длительной скорости и силы тяги.

 

Мощность двигателей принято характеризовать двумя значе­ниями:

мощностью продолжительного режима, т. е. такой наибольшей мощностью, развивая которую, двигатель не нагреется свыше наибольшей допустимой температуры за продолжительное время работы;

часовой мощностью — такой наибольшей мощ­ностью, развивая которую, двигатель нагреется от холодного со­стояния до наибольшей допустимой температуры за 1 ч.

cyberpedia.su

Вересова О.В. Решение проблем боксования в условиях эксплуатации коксотушильного электровоза

Вересова Ольга ВладимировнаЧереповецкий государственный университетМагистрант кафедры электроэнергетики и электротехники

Veresova Olga VladimirovnaCherepovets State UniversityThe undergraduate, Power industry and electrical equipment chair

Библиографическая ссылка на статью:Вересова О.В. Решение проблем боксования в условиях эксплуатации коксотушильного электровоза // Современная техника и технологии. 2013. № 4 [Электронный ресурс]. URL: http://technology.snauka.ru/2013/04/1820 (дата обращения: 07.06.2018).

Большую роль в успешном решении стоящих перед коксохимической промышленностью металлургической отрасли задач играют машины и оборудование, обеспечивающие высокую эффективность технологических процессов.

Технология производства кокса включает загрузку камер коксования, коксование, выдачу кокса, тушение и сортировку.

Тушильный вагон предназначен для приема выдаваемого из печи раскаленного кокса, транспортирования его в тушильную башню и к коксовой рампе. Передвигается он электровозом по рельсовому пути, уложенному вдоль фронта батареи с коксовой стороны. Во время приема кокса тушильный вагон необходимо передвигать со скоростью, обеспечивающей равномерное распределение его по всей поверхности кузова. После приема кокса в тушильный вагон для сокращения времени сгорания кокса и перегрева металлоконструкции кузова необходимо перемещать вагон к тушильной башне на предельно допустимой скорости.

Электровоз предназначен для передвижения коксотушильных вагонов вдоль фронта коксовых батарей.

Повышение тяговых свойств электровоза требует реализации предельных по условию сцепления тяговых усилий. Реализация сил тяги в точке контакта колеса и рельса для рельсового транспорта ограничена специфическими факторами. К основным факторам можно отнести следующие: низкий коэффициент сцепления колес с рельсами, зависящий в реальных условиях от характера и степени загрязненности дорожек катания рельсов коксовой пылью, повышенная влажность, химическая активность окружающей среды, несовершенство ходовой части электровозов (наличие зазоров в буксах и звеньях привода), сложность профиля и криволинейность рельсового полотна и т.д. Все это приводит к тому, что коксотушильный электровоз в основном работает в переходных режимах с частым боксованием колес. Режим боксования является аварийным режимом работы, при котором более чем в 2,5-3 раза возрастает динамическая нагруженность элементов привода, резко повышается износ колесных пар и рельсов, снижается тяговое усилие электровоза. Все это в совокупности приводит к существенному росту удельных энергетических и эксплуатационных затрат. Поэтому весьма важную роль в повышении технологических качеств электровоза играет эффективность систем, предотвращающих боксование колес.

Для увеличения эффективности и повышения силы тяги проектировщики прибегали к увеличению веса самого электровоза. Однако дальнейшее повышение массогабаритных показателей для обеспечения необходимой силы прижатия колес локомотивов к рельсам увеличивает бесполезно перевозимую неподрессоренную массу, которая снижает динамические свойства привода и ухудшает воздействие на рельсовый путь. Поэтому сейчас актуальной является задача использования резервов по повышению силы тяги без увеличения сцепной массы электровоза.

Работы различных исследователей [1, с. 2] показывают, что максимальное использование тяговых свойств электровозов возможно, если научиться активно, с максимальной эффективностью, управлять силами сцепления колес с рельсовым полотном, и поэтому разработка таких систем является сегодня актуальной задачей.

Движение тела с некоторой скоростью или изменение этой скорости, согласно законам физики, возможно только под действием внешней силы. На электровозе, где происходит передача вращающих или тормозных моментов от тяговых электродвигателей или тормозных устройств на колеса, образование движущей силы тяги или тормозной силы как внешних сил происходит через сцепление колес с поверхностью рельса. При этом возникают силы сцепления.

Внешняя по отношению к колесу сила сцепления FСЦ, направленная по движению, является силой тяги. Она численно равна силе FK, обусловленной вращающим моментом тягового двигателя. Можно представить, что за счет сцепления колеса и поверхности дороги возникает необходимый упор, отталкиваясь от которого, колесо начинает движение.

При отсутствии трения в подшипниках и передаче и при вращении колеса с постоянной угловой скоростью [2, с. 50]

,

где F – сила тяги двигателя, Н.

где     МД – момент, развиваемый тяговым двигателем на валу, Н·м;

I – передаточное число движущего механизма;

    r – радиус колеса, м.

Сила ВСЦ – внешняя по отношению к колесу и направленная против его движения – называется тормозной силой. Сила ВК‘, равная ВСЦ, передается на раму тележки или кузов через крепление тормозных колодок при механическом торможении или через крепление тяговых двигателей при электрическом торможении.

Чтобы увеличить касательную силу тяги FСЦ, нужно создавать больший вращающий момент на колесной паре, а следовательно, и большую силу FК. Однако силу FК можно увеличивать только до предельного значения силы сцепления FСЦ.ПР. Если FК превысит FСЦ.ПР, то произойдет потеря сцепления, и колесо начнет проскальзывать относительно поверхности дороги. Такое явление называется боксованием. Предельное значение силы сцепления:

где     Р – сила нормального давления колеса, Н;

    ΨК – коэффициент сцепления колеса с поверхностью.

Во избежание боксования сила FК не должна превышать предельную силу сцепления, т. е. должно выполняться следующее условие:

Если при торможении сила ВК превысит максимально возможную силу сцепления ВСЦ.ПР, то произойдет заклинивание колес, и колеса начнут скользить относительно пути. Это явление называется юзом.

Предельная сила сцепления, как и в режиме тяги, определяется силой нажатия Р и коэффициентом сцепления ΨК:

Во избежание юза необходимо, чтобы наибольшая тормозная сила не превосходила предельного значения по сцеплению, т. е.

Очень большое значение в процессе взаимодействия колеса и рельса имеет коэффициент сцепления ΨК. Он является одним из основных факторов, влияющих на эксплуатационные и технико-экономические показатели электрического транспорта. Величина коэффициента сцепления определяет максимально допустимые силы тяги и торможения электровоза, которые могут быть реализованы по условию сцепления.

Физический коэффициент сцепления зависит от трех групп факторов: от конструкции локомотива и состояния его колесных пар и от атмосферных условий. С повышением твердости бандажей колесных пар и рельсов коэффициент сцепления увеличивается. При мокрой и загрязненной поверхности рельсов коэффициент сцепления ниже, чем при сухой и чистой. Коэффициент сцепления зависит также от состояния пути (чем больше деформируются рельсы или проседает балластный слой, тем ниже реализуемый коэффициент сцепления) и других причин. Коэффициент сцепления зависит также от скорости движения поезда: в момент трогания состава он больше, с возрастанием скорости реализуемый коэффициент сцепления сначала несколько увеличивается, затем падает. Коэффициент сцепления не рассчитывается, а выбирается из наиболее вероятных значений и наряду с минимально и максимально возможными потенциальными коэффициентами характеризует сцепление на определенной железной дороге для определенного средства тяги. Он может в несколько раз отличаться от реального, который в зависимости от состояния пути, экипажа и режима движения может изменяться от 0,04 до 0,46. Очень важно обеспечить при трогании и движении наибольший коэффициент сцепления: чем он выше, тем большую силу тяги может реализовать электровоз.

На основании опытных данных в правилах тяговых расчетов приведены зависимости расчетного коэффициента Ψ от скорости для электровозов постоянного тока [2, с. 57]:

где v – скорость электровоза, км/ч.

    Проблеме максимального использования силы сцепления колес с рельсами посвящены работы многих ученых и практиков. Окончательно она не решена до сих пор.

Созданы и разрабатываются различные способы борьбы с боксованием, в первую очередь для электровозов постоянного тока.

Развившееся боксование часто не прекращается при подсыпке песка, применение которого увеличивает коэффициент сцепления. Прекратить боксование можно, уменьшив силу тяги, развиваемую тяговыми двигателями, так, чтобы она стала ниже силы трения скольжения бандажей по рельсам. Но тогда снижается сила тяги двигателей всех колесных пар, а не только боксующих, т. е. прекращение боксования таким способом обычно сопровождается снижением скорости. Поэтому для прекращения боксования целесообразно предусмотреть автоматическое снижение силы тяги, а следовательно, и момента только у боксующего двигателя

    Задача согласования тягового усилия заключается в том, чтобы заставить боксующую колесную пару, у которой мгновенный коэффициент сцепления Ψ имеет более низкое значение, вращаться с такой же угловой скоростью что и колесная пара с лучшими условиями сцепления и более высоким коэффициентом сцепления. Таким образом, подверженная боксованию колесная пара, может реализовывать тяговое усилие, пусть и более низкое. Но при этом электровоз в целом будет иметь суммарную силу тяги выше, нежели аналогичный электровоз без системы согласованиия тягового усилия и находящийся в тех же условиях сцепления.

Библиографический список
  1. Процив В. В., Твердохлеб А. М. Алгоритм работы системы регулирования тягового усилия шахтного локомотива. http://knu.edu.ua/Files/32_2012/60.pdf
  2. Основы электрического транспорта. Учебник. / Под ред. Слепцова М. А. – М.: Издательский центр «Академия», 2006. – 464 с.
  3. Сидоров Н. И., Сидорова Н. Н. Как устроен и работает электровоз. – М.: Транспорт, 1988. – 233 с.

Все статьи автора «Ольга Владимировна Вересова»

technology.snauka.ru

Коэффициент - сцепление - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 2

Коэффициент - сцепление

Cтраница 2

Коэффициент сцепления зависит от скорости движения, чистоты поверхности рельсов, радиуса кривой, конструкции тепловоза и от других факторов.  [16]

Коэффициент сцепления понижается по мере увеличения скорости.  [18]

Коэффициент сцепления - отношение наибольшей силы трения покоя двух тел к нормальной относительно поверхностей трения силе, прижимающей тела друг к другу.  [19]

Коэффициент сцепления у электровозов переменного тока выше, чем у электровозов постоянного тока, вследствие того, что на электровозах переменного тока тяговые двигатели соединены параллельно, а на электровозах постоянного тока - последовательно или последовательно-параллельно.  [21]

Коэффициенты сцепления А с приведены для условий сухих дорог.  [22]

Коэффициент сцепления зависит не только от плотности снега, но и от его влажности, для сухого снега этот коэффициент больше. Влажность снега определяется калориметрическим способом.  [24]

Коэффициент поперечного сцепления ( ру зависит от тех же факторов и его обычно принимают равным коэффициенту фж.  [25]

Коэффициент сцепления фх зависит также от давления воздуха в тине.  [26]

Коэффициенты сцепления зависят как от состояний той поверхности, по которой происходит движение колеса, так и от типа шины. От того, насколько хорошо будет обеспечено сцепление шины с поверхностью дороги, зависят не только возможность реализации мощности имеющегося двигателя, но и безопасность движения. Поэтому для повышения сцепления принимается ряд мер. Так, поверхности асфальтобетонных и других дорожных покрытий делаются шероховатыми, а предназначенные для движения по грунту шины снабжаются протектором с глубокими рисун -: ками.  [28]

Коэффициент сцепления заторможенных колес определяют при буксировании автомобиля на испытываемых шинах.  [30]

Страницы:      1    2    3    4    5

www.ngpedia.ru

Коэффициент — Сцепления тепловозов - Энциклопедия по машиностроению XXL

Контроль магнитный — Сроки и перечень деталей 1S6—198 Коэффициент — Сцепления тепловозов 67  [c.361] Контроль магнитный — Сроки и перечень деталей 125, 126 Коэффициент — Сцепления тепловозов 30, 31  [c.251]

На рис. 65 представлены тепловозы с электрической и гидравлической передачами. Практически коэс )фициент сцепления тепловозов с гидропередачей при групповом приводе колесных пар выше на 30% коэффициента сцепления тепловозов с электрической передачей, имеющих, как правило, индивидуальный привод для каждой колесной пары. Однако максимальную удельную массу имеют тепловозы с гидравлической передачей. Это объясняется использованием их на заводских путях, где групповой привод не компенсирует понижения коэффициента сцепления из-за наличия графита на рельсах (см. цифру 30 на рис. 65).  [c.178]

Значения коэффициента сцепления тепловозов для экстремальных условий эксплуатации на промышленном транспорте при движении поезда на прямом участке пути приведены в табл. 15.8.  [c.123]

При наличии на расчетном и труднейших подъемах кривых малого радиуса (менее 800 м) расчетный коэффициент сцепления тепловозов определять по формулам  [c.44]

Расчетный коэффициент сцепления тепловозов колеи 750 мм определять по формуле  [c.55]

Для узкоколейных тепловозов с гидропередачей коэффициент сцепления  [c.67]

Сила тяги тепловоза зависит от коэффициента сцепления колес с рельсами, который в свою очередь обусловливается состоянием головок рельсов, достигая наибольшего значения при сухих чистых рельсах. Практически рельсы подъездных путей нередко бывают  [c.137]

Для узкоколейных тепловозов с гидропередачей коэффициент сцепления определяется по формуле  [c.31]

Сила тяги тепловоза зависит от коэффициента сцепления колес с рельсами, который в свою очередь зависит от состояния головок рельсов, достигая наибольшего значения при сухих чистых рельсах.  [c.83]

Практически рельсы подъездных путей нередко бывают влажными от росы и дождя, а внутризаводские и карьерные пути, кроме того, часто бывают покрыты пылью и маслом. Все это резко снижает коэффициент сцепления колес с рельсами, а следовательно, не используется в полной мере сила тяги тепловоза, или он боксует.  [c.83]

Расчетный коэффициент сцепления для тепловоза определяется по эмпирической формуле  [c.23]

Для пассажирских электровозов и тепловозов расчетный коэффициент сцепления не определяют, так как у этих локомотивов сила тяги ограничивается по току и она меньше силы сцепления.  [c.260]

Из формулы (5) видно, что расчетный коэффициент сцепления электровозов и тепловозов при движении их по участкам, имеющим кривые малого радиуса (до 500 м), снижается на величину  [c.316]

Коэффициент сцепления зависит от скорости движения, чистоты поверхности рельсов, радиуса кривой, конструкции тепловоза и от других факторов. Для решения практических вопросов удобно представить коэффициент сцепления в виде произведения  [c.21]

Формула (6) показывает, что значение скорости выхода на автоматическую характеристику для одного и того же локомотива будет зависеть от условий сцепления между колесами тепловоза и рельсами. Чем больше коэффициент сцепления, тем меньше скорость выхода на автоматическую характеристику. Коэффициент сцепления на путях горячих перевозок металлургического завода в два с лишним раза меньше, чем на путях магистрального транспорта. Следовательно, скорость выхода на автоматическую характеристику будет меньше на путях МПС и значительно больше на путях промышленных предприятий.  [c.22]

Для тепловоза ТГМЗА мощность дизеля на номинальном режиме равна 750 л. с., а масса локомотива составляет 68 т. При степени приближения реальной тяговой характеристики к идеальной (0,62) скорость выхода на автоматическую характеристику на путях МПС при коэффициенте сцепления 0,29 по формуле (9) будет равна 6,4 км/ч (точка Ai на рис. 10). При эксплуатации этого же тепловоза на путях металлургического завода, где коэффициент сцепления равен 0,15, скорость выхода на автоматическую характеристику составит 12,2 км/ч (точка Лг на рис. 10).  [c.24]

Несмотря на большое количество экспериментальных и теоретических работ в этой области, до сих пор коэффициент сцепления определяют только на основании экспериментальных данных. В связи с этим формулы для определения коэффициента сцепления, полученные для магистральной работы локомотива, для тепловозов промышленного транспорта применять не представляется возможным. Однако физическая природа образования силы сцепления колеса с рельсом принципиально одна и та же. Она определяется контактом двух соприкасающихся поверхностей, у одной из которых радиус поверхности совпадает с радиусом круга катания колеса, а у другой равен бесконечности (рельс). В результате взаимодействия двух тел образуется контактная зона, величина которой и очертание зависят от профиля бандажа и рельса, величины нормального давления, силы тяги, физико-химических свойств материалов, а также от чистоты соприкасающихся поверхностей и атмосферных условий.  [c.95]

Уравнение для определения скорости выхода на автоматическую характеристику при работе тепловоза на металлургическом предприятии находится по формуле (6) после подстановки в нее коэффициента сцепления по уравнению (13)  [c.106]

Анализ табл. 13 и 14 показывает, что ограничение силы тяги при трогании поезда на путях МПС возникает не по сцепному весу локомотива, а по мощности силовой установки. Так, при коэффициенте сцепления 0,33 ограничение силы тяги по сцеплению для этого тепловоза  [c.107]

Тепловозы Франции. Фирма СЕМ-РО (Париж) выпускает промышленные тепловозы с электрической передачей мощностью от 230 до 840 л. с. для колеи 1000—1600 мм. Двухосные тепловозы мощностью 230, 315 и 455 л. с. имеют массу от 28 до 46 т максимальная сила тяги при массе тепловоза 46 т — 16 тыс. кгс при условии, что коэффициент сцепления равен 0,33. Четырехосные тепловозы (рис. 77) мощностью 315, 455, 650 и 840 л. с. имеют массу от 56 до 80 т и максимальную силу тяги 32 тыс. кгс.  [c.206]

Ш е л е с т П. А. Коэффициент сцепления при работе тепловоза на металлургических заводах. Проектирование промышленного транспорта , 1972, № 3, с. 15—20.  [c.223]

Расчетные коэффициенты сцепления для тепловозов  [c.123]

Расчетный коэффициент сцепления. Согласно ПТР г1) определяется в зависимости от скорости движения и вида тяги для тепловозов и электровозов постоянного тока по формуле  [c.197]

По приведенной выше формуле определяют также коэффициент сцепления для тепловрзов с электропередачей и индивидуальным приводом к осям. Тепловозы с групповым приводом при благоприятных условиях реализуют коэффициент сцепления на 10—12% выше, чем максимальный коэффициент сцепления по указанной выше формуле, что и подтвердилось при тяговотеплотехнических испытаниях тепловоза ТГМЗА в ЦНИИ МПС. На рис. 7 также построена зависимость коэффициента полезного действия тепловоза от скорости  [c.16]

В кривых малого радиуса менее 500 м значение расчетного коэффициента сцепления тепловозов ТГ16 определять по формулам  [c.55]

При механической передаче коленчатый вал дизеля соединяется с колесными парами Myfjn aMH сцепления и зубчатой передачей (коробки скоростей), позволяющими получать три или четыре ступени скоростей. Муфта сцепления фрикционная или магнитная плавно включает ступени скорости. Механическая передача проста по устройству, легкая по весу и дешевая в изготовлении, имеет высокий коэффициент полезного действия. Однако применение она нашла только на тепловозах малой мощности, на мотовозах, автомотрисах и некоторых дизельных поездах.  [c.114]

Эта передача позволяет получить необходимую зависимость силы тяги тепловоза от скорости его движения при постоянном моменте на валу дизеля и при постоянной частоте вращения его вала. Силу тяги и скорость движения можно автоматически регулировать с изменением сопротивления движению поезда. Наконец электрическая пе1 едача допускает дистанционное управление элементами энергетической цепи, включая управления несколькими локомотивами с одного поста по системе многих единиц . Кроме того, одну из основных машин передачи — генератор можно использовать в качестве стар-терного двигателя при пуске дизеля широко применять автоматизацию управления всеми элементами энергетической цепи тепловоза обеспечивать высокий коэффициент сцепления движущих колес тепловоза с рельсами.  [c.4]

Для оптимального решения этого вопроса канд. техн. наук А. С. Хоружий и Г. Д. Забелин провели определение оптимальной величины удельной мощности промышленных тепловозов с точки зрения наибольшего экономического эффекта, который может быть получен в народном хозяйстве от их производства и использования независимо от ведомственной заинтересованности. Определение необходимой величины сцепной массы и мощности тепловозов выполнено было для участка обслуживания фронтов погрузки и выгрузки вагонов, где на металлургических заводах занято около 74% общего количества локомотивов. Для расчетов принята следующая технология работы тепловоза порожний состав массой 350 т с близлежащей станции подают на расстояние 650 м к пункту погрузки, где делят на группы вагонов, и отдельными сцепами массой по П7 т подают к пунктам погрузки на расстояние 150 м. Далее груженые сцепы по 350 т собирают с пунктов погрузки, соединяют в состав массой 1050 т и подают на станцию. Тепловоз работает на площадке с нулевым уклоном, максимально допустимая скорость 15 км/ч, расчетный коэффициент сцепления 0,25, удельное сопротивление движению локомотива и вагонов с учетом кривых и неровности пути 4 кгс/тс. Тяговые расчеты были проделаны по методике Промтрансниипроекта на ЭВМ для тепловозов со сцепной массой 20, 30, 40 и 60 т при мощности дизеля 200, 300 и 400 л. с.  [c.27]

В конструкции тепловоза ТУ5, созданном Центральным научно-исследовательским и проектно-конструкторским институтом механизации и энергетики лесной промышленности (ЦНИИМЭ) и Камбарским машиностроительным заводом, тележки с осевыми редукторами, детали тормозной системы, узлы и агрегаты вспомогательного оборудования и холодильной камеры были унифицированы с тепловозом ТУ4. Максимальная сила тяги при коэффициенте сцепления 0,24 равна 5760—6250 кгс.  [c.34]

Теоретические исследования и результаты опытной эксплуатации тепловозов мощностью 800 и 1200 л. с. подтвердили преимущества локомотива мощностью 800 л. с. при его массе 90 т для работы на промышленных предприятиях, где коэффициент сцепления имеет минимальные значения. Этому тепловозу (моищостью 800 л. с.) присвоена серия ТГМ8.  [c.111]

Система передачи силы тяги от колесных пар к автосцепке определяет коэффициент г использования сцепной массы тепловоза. Важным параметром грузового тепловоза является его сила тяги по сцеплению, зависящая от коэффициента г использования сцепной массы. Под действием силы тяги происходит перераспределение нагрузок от сцепной массы, и наиболее разгруженные оси определяют склонность тепловоза к боксованию. На грузовых тепловозах коэффициент г ь 0,7- 0,92 в зависимости от системы передачи силы тяги и конструкции рессорного подвешивания. Для повышения коэффициента г применяют низкоопущенный шкворень, специальные догружатели (при двухступенчатом рессорном подвешивании), наклонные тяги и др.  [c.5]

Для грузового тепловоза большое значение имеют его тяговые свойства, зависящие от сцепной массы и коэффициента т] ее использования. Сила тяги колесной пары по сцеплению Оценим коэффициенты Т1 различных систем рессорного подвешивания, тяговых приводов и других конструктивных факторов применительно к тепловозу 2ТЭ116. На рис. 38 показана схема сил и моментов узлов экипажа при действии силы тяги.  [c.126]

Конструкция тележки, тяговый привод, система связи ее с кузовом обеспечивают максимально возможный коэффициент сцепления, а также расчетный коэффициент использования сцепной массы, равный 0,90, что значительно выше по сравнению с тепловозами на челюстных тележках. Тележка тепловоза прошла всесторонние испытания по своим динамико-прочностным качествам и воздействию на путь с участием ведущих институтов — Всесоюзного науч-но-исследовательского тепловозного института (ВНИТИ) и Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ).  [c.258]

Тяговые расчеты — важная составная часть науки о тяге поездов. Методы тяговых расчетов включают комплекс способов и приемов определения массы состава, скорости движения и времени хода по перегону, расхода топлива, воды и электрической энергии на тягу, решение тормозных задач. К основным нормам для тяговых расчетов относятся данные для определеняя сопротивления движению подвижного состава, силы нажатия тормозных колодок, тормозные пути, коэффициент трения тормозных колодок, коэффициент сцепления колес локомотивов и вагонов с рельсами при тяге и торможении, конструкционные и допустимые скорости движения, расчетные значения силы тяги и скорости локомотивов на подъеме, силы тяги при трогании с места, допустимые значения продольных усилий при различных режимах тяги и торможения, ограничивающие токи и предельные температуры электрических машин электровозов и тепловозов. Эти нормы зависят от типов подвижного состава, их конструкции и условий эксплуатации.  [c.3]

mash-xxl.info

Трение и сила тяги локомотива

Рассмотрим, какую роль выполняет трение в образовании силы тяги локомотивов. Колесная ось электровоза соединена зубчатой передачей с тяговым электродвигателем, который и сообщает ей вращательное движение. Колеса любой оси электровоза опираются на рельсы. Бандажи (ободы) колес соприкасаются с верхними гранями головок рельсов. И поверхность бандажей колес, соприкасающаяся с рельсами, и поверхность рельсов, соприкасающаяся с колесами электровоза, хотя внешне и кажутся гладкими, однако имеют незаметные для глаз шероховатости. Вследствие шероховатости, а также и тесного контакта между колесами и рельсами возникает трение.

Допустим (рис. 3), что колесо электровоза приводится двигателем во вращение по часовой стрелке. Если бы трения между колесом и рельсом не было, тогда колесо вращалось бы на месте, ось электровоза не перемещалась вдоль полотна железной дороги, электровоз не двигался, а буксовал на месте. Буксование происходило бы и в том случае, когда сила, стремящаяся сдвинуть колесо относительно рельса, была бы больше силы трения между колесами и рельсом. Сила, с которой под действием двигателя колесо стремится сместиться относительно рельса, будет направлена в данном случае справа налево, т. е. в сторону, противоположную направлению движения тепловоза, а сила трения, препятствующая буксованию колеса, — в направлении движения электровоза.

Рис.3

Если же сила трения не меньше, а равна силе, стремящейся повернуть колесо, то оно будет поворачиваться вокруг неподвижной оси — контакта с рельсом — и двигать тепловоз вперед, т. е. слева направо.

Сила трения движущих колес локомотива с рельсами обусловливает и одновременно ограничивает силы, с которой локомотив может тянуть состав, и называется силой тяги локомотива по сцеплению. Эта сила является одной из важнейших характеристик локомотива и наряду с другими характеристиками задается при его проектировании.

На заре создания локомотивов у конструкторов были сомнения в том, что колеса с гладкими ободами при движении по гладким рельсам будут иметь достаточную силу тяги по сцеплению. Некоторые из них предлагали устанавливать на паровозах зубчатые колеса, соединенные с паровыми машинами, а между гладкими рельсами укладывать зубчатый рельс, сцепляясь с которым паровоз мог бы двигаться и тянуть за собой состав.

Как уже указывалось, сила тяги локомотива по сцеплению ограничивает вес поезда, который может вести локомотив. Но беспрерывный рост грузооборота железных дорог приводит к росту веса грузовых поездов. Поэтому конструкторы электровозов и тепловозов стремятся

же она зависит? И наука и практика дают на это четкий ответ: сила тяги локомотива по сцеплению прямо пропорциональна коэффициенту сцепления и сцепному весу локомотива.

Коэффициентом сцепления Ψ в технике железнодорожного транспорта называется коэффициент трения колес движущих осей локомотива о рельсы, а сцепным весом Рс локомотива — вес его, приходящийся на колеса движущих осей, т. е. вес, испытываемый рельсами от давления на них колес движущих осей локомотива. Движущими осями локомотива называются оси, через которые двигатели приводят локомотив в движение.

У электровозов и тепловозов последних лет выпуска движущими являются все оси локомотивов.

Если силу тяги локомотива по сцеплению обозначить через Fc, коэффициент сцепления Ψ и сцепной вес локомотива Рс, то связь между ними выразится следующей формулой:

Естественно, что и Fc и Рс следует выражать в одних и тех же единицах, например в кН.

Из изложенного ясны и пути увеличения силы тяги локомотивов по сцеплению: следует увеличивать каждый из сомножителей правой части формулы.

Прежде всего, какой род трения характеризуется коэффициентом сцепления Ψ? В идеальном случае, когда локомотив ведет поезд, между колесами его движущих осей и рельсами должно иметь место трение покоя. Однако практически почти всегда возникает некоторое проскальзывание колеса относительно рельса и путь, проходимый локомотивом за один оборот колеса, оказывается несколько меньшим, чем длина окружности колеса. Разница в обычных условиях составляет миллиметры.

Численное значение коэффициента сцепления как физической величины зависит от ряда условий: например, является ли рельс сухим или влажным, чистым или посыпанным песком; с какой скоростью движется поезд; какова сила давления колеса на рельс и так далее. Рельсы стремятся содержать сухими и чистыми. Грязь и тем более масло заметно снижают коэффициент сцепления. Известен следующий курьезный исторический факт. Когда в 1851 г. открывалась проездом царского поезда только что отстроенная Октябрьская (тогда Николаевская) железная дорога, не в меру услужливый дорожный мастер покрасил для красоты белой масляной краской рельсы на мосту через реку Веребью. Поезд, войдя на мост, остановился, так как колеса паровоза стали буксовать. Царская свита растерялась. Царь вышел из вагона. Тогда машинист, сообразив, в чем дело, предложил посыпать рельсы песком. Поезд двинулся дальше, а пройдя мост пешком, в поезд сел и испуганный Николай I.

Для повышения коэффициента сцепления рельсы в необходимых случаях — при трогании с места тяжеловесного поезда или при движении по крутым затяжным подъемам — посыпают тонким слоем мелкого, сухого и чистого песка, который подается с локомотива на рельсы пневматически, т. е. сжатым воздухом.

Практически в транспортной технике Ψ вычисляется для электровозов и тепловозов при движении по сухим чистым рельсам по такой эмпирической формуле, где V — числовое значение скорости, выраженной в километрах в час.

Из формулы видно, что при трогании поезда с места по чистым рельсам коэффициент сцепления для электровозов и тепловозов Ψ = 0,33 и он убывает с ростом скорости движения поезда. Естественно, что Ψ как отношение двух сил является отвлеченной величиной, не имеющей наименования.

Как известно, для повышения силы тяги по сцеплению существенное значение имеет и сцепной вес локомотива. Он растет вследствие роста мощности локомотивов, так как постановка на них более мощных двигателей, естественно, увеличивает вес локомотивов. Но как же полотно железной дороги выдерживает все возрастающую нагрузку от все более тяжелых локомотивов? Об этом рассказано ранее, где речь шла об организации высокоскоростного движения поездов на железных дорогах. Перечисленные там меры позволили увеличить нагрузку на рельсы с 16-18 до 23 т на ось, или, как говорят на транспорте, на колесную пару локомотива.

И еще: магистральные локомотивы конструируют с большим числом движущих осей, например от 6 осей у электровозов серий ВЛ-23 или ЧС-2 до 8 осей у электровозов серий ВЛ-80 и ВЛ-80т и до 12 осей у тепловозов серий 2ТЭ-109, 2ТЭ-116 и других. Сцепной вес последних серий магистральных тепловозов достигает 252-256 т, а сила тяги по сцеплению при трогании с места до 77500 кгс, или 739,5 кН.

Может возникнуть вопрос: как же локомотив массой 250 т (2450 кН) может двигать состав массой 4000 — 5000 т и более, ведь трение создает сопротивление движению вагонов?

Да, но дело здесь в следующем. Сила тяги локомотива по сцеплению равна, как мы уже знаем, произведению коэффициента сцепления, доходящего до 0,33, на сцепной вес локомотива Рс. Сила сопротивления движению состава при равномерном движении поезда равна силе тяги локомотива, т. е.

где f—коэффициент сопротивления движению состава и Р—сила давления состава на рельсы, равная на горизонтальном участке пути весу поезда.

Практикой эксплуатации подвижного состава железных дорог установлено, что коэффициент сопротивления движению поезда, оборудованного осевыми роликоподшипниками, составляет от 0,0025 до 0,003. Отсюда ясно, что вес состава поезда может превышать вес локомотива более чем в 50 раз.

pandia.ru

40 Коэффициент использования сцепного веса электровоза с несочлененными тележками

В рассматриваемом случае каждая тележка передает на кузов силу тяги 2F. Рама кузова суммирует эти силы, и результирующая сила тяги Fw = 4F через автосцепку передается на прицепную часть (со­став). Так как конструктивно не всегда можно добиться Н = h то кузов подвергается действию опрокидывающего момента, ведущего к появлению дополнительных реакций ΔПК в опорах кузова на тележки.

Из равенства 4F •(Н - h) = ΔПк . LK.

Отсюда

Эти силы ΔПК совместно с силами тяги вызывают изменение давлений колесных пар на рельсы. После замены влияния кузова на тележки силами ΔПК появляется возможность рассматривать каждую тележку в отдельности как самостоятельный двухосный электровоз. Следовательно, далее можно применить метод внешних сил. На рис приведена расчетная схема тележки и действующие на нее внешние силы.

Для первой тележки уравнения равновесия имеют вид:

Решая совместно находим,

Уравнения для второй тележки:

Решая эти уравнения совместно находим:

Следовательно условие выполнено, так как

Из анализа полученных результатов следует, что наиболее разгруженной является первая колесная пара, разгрузка которой равна:

Коэффициент использования сцепного веса:

Где -база кузова

38 Коэффициент использования сцепного веса двухосного электровоза с опорно-осевым тяговым приводом

Изменение давление КП на путь являются результатом действия сил, приложенных к надрессорному строению и передающихся через рессорное подвешивание на колесные пары. Суммируясь с силами , действующими на колесную пару со стороны тягового привода, они и определяют итоговое изменение давления колесных пар локомотива на путь.

К статически определимым относятся системы рессорного подвешивания следующих типов электровозов:

1 Рамные эл.возы с числом эквивалентных точек подвешивания не более 4х на весь эл.воз или не более 2х на одну его сторону, не более 2х групп продольно сбалансированных осей

2 Тележечные эл.возы с несочлененными тележками с числом эквивалентных точек не более четырех в каждой из тележек на обе стороны

3 Эл.возы с двумя сочлененными тележками с числом эквивалентных точек подвешивания не более шести в двух тележках на обе стороны или не более 3х групп продольно сбалансированных осей в двух тележках.

Системы рессорного подвешивания не удовлетворяющие указанным выше условиям, являются статически не определимыми( расчет с исп-т центра упруг)

При реализации силы тяги на надрессорное строение действуют силы Fэл (на оси автосцепки) и T(над каждой из осей)

Уравнение равенства суммы сил и реакций в условиях равновесия

∑Y=0; ∆s1+Δs2 – 2T = 0 ∆s2 = 2*T – Δs1

Уравнение моментов

∑МА=0 ∆s1*2b+2FH – T*2b=0 Δs1=T-F*H/b

Рассматривая силы, действующие на каждую из колесных пар и учитывая их направления

а для первой колесной пары ∆П1+T – Δs1=0 ∆П1=-F*H/b

а.б.

б для второй колесной пары ΔП2+ Т - ∆s2 = 0 ΔП2=+F*H/b

Так как при реализации силы тяги полный вес локомотива остается неизменным, а происходит лишь его перераспределение между отдельными колесными парами, часть из которых догружается, а оставшаяся часть – разгружается, то сумма полученных изменений давлений колесных пар на путь в пределах всего локомотива должна быть равной нулю . ∑∆П1=0

Коэффициент использования сцепного веса ἐ = 1 - £*ψ где £=H/b - коэффициент при F у наиболее разгруженной колесной пары

Полученный после подстановки значений коэф сцепного веса дает возможность оценить тяговые св-ва локомотива.Рассматривая все вар-ты двухосного эл.воза и решая задачу использования его сцепного веса общим способом и используя метод внешних сил, получаемодинаковые рез-ты. Метод внешн.сил экономит время и уменьшает вер-ть ошибки

43 Разгрузка движущих колесных пар и коэффициент использования сцепного веса локомотивов со статически неопределимой системой рессорного подвешивания. Шестиосный электровоз со свободными тележками.

Расчетная схема локомотива.

Рассматривая уравнения рав­новесия кузова, найдем изменение давлений опор ку­зова на тележки ΔПк.

Со стороны каждой из тележек на раму кузова через опорные устройства передается сила тяги 3F на высоте h от головок рельсов. В результате кузов подвергается опрокидывающему моменту , вызывающему изменение давлений опор кузова с уравновешивающим моментом. Из равенства этих моментов находим

Далее рассмотрим силы, действующие на каждую из тележек с учетом их направления.

В первой (по ходу) тележке силы, действующие на раму, показа­ны на рис. (в) действует сила тяги тележки 3F и вертикальные силы ΔПк и 3Т. Под действием этих сил и моментов рама тележки получит вертикальное перемещение У1 и повернется вокруг центра

упругости О1 на угол ϕ1. Пусть Ж1 = Ж2 = Ж3 = Ж. Вследствие сим­метричности рессорного подвешивания центр упругости тележки на­ходится посередине экипажа.

Уравнения равновесия рамы тележки дают возможность найти:

– вертикальное перемещение рамы тележки:

– угол поворота рамы относительно центра упругости:

Изменения реакций рессорных комплектов, приложенные к раме тележки:

С учетом полученных значений Δs1,2,3 и их направления перехо­дим к отдельным колесным парам. Составим уравнения их равно­весия (г):

Для первой колесной пары:

Для второй колесной пары:

Для третьей колесной пары:

Аналогично рассчитываем вторую тележку.

Самой разгруженной является первая колесная пара.

Коэффициент использования сцепного веса элек­тровоза ε:

45 Рамный симметричный электровоз с поддерживающими колесными парами и тяговым приводом III класса. Система рессорного подвешивания статически неопределима. Однако в опорно-рамном тяговом приводе вертикальные силы (T или T`) отсутствуют. Поэтому вертикальных перемещений надрессорное строение не получит. Изменение давлений колесных пар возможно лишь вследствие поворота надрессорного строения при реализации силы тяги под действием опрокидывающего момента . Вследствие симметричности локомотива центр упругости рессорного подвешивания располагается на вертикали, проходящей через центр средней колесной пары. Центр упругости совпадает с эквивалентной точкой подвешивания сбалансированных движущих осей. Вследствие отсутствия вертикальных перемещения эквивалентной точки и балансировки движущих осей изменения вертикального давления движущих осей не происходит так как. Следовательно, коэффициент использования сцепного веса равен 1.;Действующий опрокидывающий момент уравновешивается изменением давления поддерживающих бегунковых осей. В данном случае уравнение равновесия системы определяется из равенства. Отсюда можно определить изменения давлений бегунковых колесных пар.;

47 Боксование движущих колесных пар ЭПС В процессе реализации силы тяги под действием приложенных к надрессорному строению локомотива внешнихвертикальных сил последнее получает соответствующее вертикальное и угловое перемещения, величина которых зависит, от инерционных, линейных и упругих параметров экипажа. Получающаяся при этом деформация упругих элементов рессорного подвешивания приводит к перераспределению давлений между отдельными колесными парами на путь. Так как об­щий сцепной вес локомотива остался неизменным, то сумма изменений давлений в пределах всего экипажа равна нулю. То есть где ΔП, - изменение давленияi-ой колесной нары на путь. кН. В тяговом режиме величина реализуемой колесной парой силы тяги будет зависеть от соотношения действующих и точке контакта колеса и рельса независимых друг от друга сил: 1)Электромагнитной силы тяги, величина которой в основном опреде­ляется мощностью тягового двигателя и схемой соединения тяговых дви­гателей в силовой пени электровоза Fэм. кН; 2)механической силы, определяемой в основном условиями сцепления (трения) колеса и рельса по кругу катания Fсц. кН Эти силы приложены в одной и той же точке по кругу катания коле­са и действуют в противоположные стороны. Режим движения колеса определяемся их соотношением. Возможно взаимодействие колеса и рельса при отсутствии проскальзывания - нормальное качение, скорость сколь­жения колеса по поверхности головки рельса Vск = 0 или при наличии проскальзывания - боксование. Vск ≠ 0. Различают три основных вида боксования. 1. Прерывистое боксование (кривая 1.рис. 1). В этом случае проскальзывание колеса но рельсу зависит как от внешних (условия сцепления). так и от внутренних (опыт, искусство управления машинистом) условий. Процесс боксования не достигает как правило, опасных размеров, он то проявляется, то внезапно исчезает. 2. Перемежающееся боксование (кривая 2. Рис 1.) Когда проскальзывание носит синусоидальный характер. Возникнув боксование достигает неопасного максимума, падает до нуля, затем вновь возникает, достигает неопасного максимума и падает до нуля и т.д

3. Разносное боксование (кривая 3). В этом случае Fэм > Fcц. Это самый опасный вид боксования. Разносное боксование должно быть пресечено любыми имеющимися в распо­ряжении машиниста средствами мри первых признаках его появления. Не­обходимо иметь в виду, что и прерывистое, и особенно перемежающееся боксование, довольно быстро могут перерасти в разносное. Безусловно, любой вид боксования является нежелательным, так как ведет к интенсивному износу бандажей колес, рельсов, подшипниковых узлов тягового привода, рессорной системы и других узлов и деталей хо­довой части локомотива, ухудшая его тяговые и динамические характеристики и сокращая срок службы. При этом разносное боксование недопустимо, гак как является аварийным режимом.

studfiles.net