Сцепление автомобиля ВАЗ. Диск сцепления ведомый чертеж


Диск сцепления (ведомый)

В простейшем фрикционном сцеплении, которое называется однодисковым, на самом деле дисков три – ведущий, ведомый и нажимной. Но когда говорят «диск сцепления», то имеют в виду ведомый - тот, который располагается внутри корпуса корзины между ведущим и нажимным. Тот, который обеспечивает трение во всей этой системе. А попутно еще и гасит крутильные колебания…

Диск сцепление состоит из металлической основы (ее разберем позже), на которую наклёпаны с двух сторон фрикционные накладки, которые еще называют иногда «феродо». Заклёпки (обычно из меди или алюминия) сделаны «заподлицо» с поверхностью, пока фрикционный слой достаточно толстый. Это нужно иметь в виду, и не «укатывать» диски до победного конца. Потому что заклёпки, когда слой стирается, будут скрести по нажимному диску корзины и по маховику. Гибель диска корзины – не смертельно, тем более что вся она целиком обычно меняется вместе с диском. А вот задиры на маховике – это может быть очень обременительно для кошелька. Особенно если маховик дорогой, двухмассовый.

Теперь разберем конструкцию металлической основы диска сцепления – она не так проста, как кажется на первый взгляд. Фрикционные накладки приклёпаны по кругу к достаточно тонким гибким металлическим лепесткам, которые пружинят и обеспечивают мягкое включение сцепления.

Лепестки, в свою очередь, приклёпаны к металлическому диску. Этот диск, в свою очередь, приклепан к другому диску, а между ними с минимальным зазором находится ступица диска, закрепленная на первичном валу коробки передач. Обратите внимание – жесткой связи между диском с лепестками и ступицей нет! Да и ступица закреплена на валу не жестко – она может перемещаться вдоль вала, иначе диск нельзя было бы прижимать и отжимать.

А связаны между собой они при помощи пружин, закрепленных внутри прямоугольных «окон» одинакового размера, выпиленных в ступице, диске с лепестками и третьем, фиксирующем диске. Эти пружины нужны для того, чтобы гасить крутильные колебания. Поэтому их называют демпферными. О том, откуда эти самые крутильные колебания возникают и для чего их нужно гасить, читайте в статье про маховик.

Дополнительно в зазоре между ступицей диска сцепления и двумя другими дисками находятся тонкие фрикционные накладки. Они обеспечивают трение между тремя дисками, чтобы они не проскальзывали друг относительно друга.

На большинстве дисков сцепления демпферные пружины видны снаружи, но есть такие модели, где они защищены корпусом, чтобы не вываливались.

Также есть диски сцепления без демпферных пружин, потому что на ряде автомобилей с задачей гашения крутильных колебаний прекрасно справляются двухмассовые маховики, и ведомому диску остается лишь функция передачи крутящего момента.

knowcar.ru

Особенности устройства двухдискового сцепления | Сцепление

На многих полноприводных колесных и быстроходных гусеничных ТС устанавливается фрикционное сухое двухдисковое, постоянно замкнутое сцепление с периферийным расположением нажимных пружин.

Особенностями такого сцепления, устанавливаемого на автомобилях КамАЗ, «Урал» и других ТС, являются наличие устройства (не требующего регулировки в процессе эксплуатации) для автоматической установки среднего ведущего диска в среднем положении при выключении сцепления, термостойкая накладка ведомого диска с большим сроком службы и определенная форма кожуха, обеспечивающая фиксацию нажимных пружин.

К ведущим частям сцепления относятся маховик 27, средний ведущий диск 2, нажимной диск 4, кожух 77с втулками 3 и болтами 19. Средний ведущий и нажимной диски имеют на нажимной поверхности по четыре шипа, которые входят в пазы на цилиндрической поверхности маховика и передают на ведущие диски вращающий момент от двигателя. При этом одновременно обеспечивается возможность осевого перемещения дисков 2 и 4.

К ведомым частям относятся два ведомых диска 7. Ведомые диски стальные, снабжены фрикционными накладками 22, изготовленными из асбестовой композиции; они соединяются со своими ступицами через диски 24 гасителя крутильных колебаний с пружинами 25 и фрикционными кольцами 26.

Ступицы ведомых дисков установлены на шлицах ведомого вала 23 сцепления, являющегося одновременно ведущим валом коробки передач (или переднего делителя передач).

Между кожухом 17 и нажимным диском 4 установлены на-жимные пружины 16 с теплоизолирующими прокладками 18, под действием которых ведомые диски зажимаются между нажимным и средним ведущими дисками и маховиком с суммарным усилием 10 500… 12 200 Н (1050… 1220 кгс).

Выключающее устройство сцепления состоит из рычагов выключения 6, соединенных наружными концами с нажимным диском 4, а в средней части — с опорными вилками 5, которые установлены в кожухе 17, пружины 7 с петлей 9, упорного кольца 14 рычагов выключения и муфты выключения 72 с подшипником 10, оттяжной пружиной 77 и шлангом смазки 8, установленных на цилиндрической части крышки подшипника ведущего вала коробки передач, и вилки выключения 75, установленной на валике 75 в картере 20 сцепления.

Устройство двухдискового сцепления

Рис. Устройство двухдискового сцепления

Средний ведущий диск 2 имеет рычажный механизм 27, автоматически устанавливающий диск 2 в среднее положение при выключении сцепления, освобождая передний ведомый диск 1. Таким образом, между ведущими и ведомыми дисками сцепления при полном его выключении имеются зазоры, что обеспечивает чистоту выключения сцепления.

ustroistvo-avtomobilya.ru

Снятие ведущего и ведомого дисков сцепления

Контроль концов лепестков диафрагменной пружины

1 – проставки толщиной 8 мм; 2 – нажимной диск; 3 – маховик; 4 – пружина.

 ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

Снимаем картер сцепления (см. Снятие картера сцепления).Керном помечаем взаимное положение кожуха и маховика.

Удерживая маховик от проворачивания отверткой или монтажной лопаткой, ключом или головкой “на 12” выворачиваем 6 болтов...

...и снимаем ведущий диск в сборе (корзину) и ведомый диск.

После разборки детали сцепления следует промыть в керосине и осмотреть. На поверхности ведущих дисков не допускаются трещины, задиры и глубокие борозды. При их наличии заменяем маховик и “корзину” в сборе. Ведомый диск с изношенными до заклепок, покоробленными, имеющими трещины, замасливание и прижоги накладками заменяем. Выступание концов лепестков диафрагменной пружины контролируем с использованием проставки.При перемещении концов лепестков на 8,5 мм вниз, отход нажимного диска должен быть не менее 1,3 мм, в противном случае меняем ведущий диск (корзину) в сборе.На картере не допускаются любые трещины и обломы.Главный и рабочий цилиндры при утечках жидкости лучше заменить целиком, но в любом случае при ремонте следует заменить все манжеты.При сборке покрываем трущиеся поверхности вилки, муфты, толкателей и шлицы вала смазкой ШРУС-4.Устанавливаем диски в следующей последовательности.

Вставляем центровочную оправку в подшипник маховика двигателя.

Надеваем на нее ведомый диск.

С одной стороны ступица диска выступает меньше чем с другой.Этой стороной он должен быть обращен к маховику.

Прикладываем к маховику “корзину” и крепим ее 6 болтами (отверстия совпадают только в одном положении).

После затяжки болтов вынимаем оправку. 

www.autofizik.ru

Сцепление автомобиля ВАЗ | Сцепление

Силовая передача автомобиля состоит из расположенного за двигателем механизма дискового сцепления, шестеренчатой коробки передач из двух валов с промежуточной опорой карданной передачи, заднего ведущего моста с конической шестеренной передачей, дифференциалом и полуосями привода ведущих колес.

Конструктивное различие в механизмах силовых передач автомобилей ВАЗ-2101, ВАЗ-2102, ВАЗ-21011, ВАЗ-21021 и BA3-2103 незначительно.

Механизм сцепления предназначен для постоянной и надежной (без пробуксовывания) передачи крутящего момента от двигателя к силовой передаче автомобиля и для временного отсоединения силовой передачи от двигателя при переключении передач, торможении автомобиля и для последующего плавного соединения двигателя с силовой передачей. Кроме того, механизм сцепления до некоторой степени предохраняет детали механизмов силовой передачи от износа и поломок при нагрузках.

На автомобиле применено сухое, постоянно замкнутое однодисковое сцепление с фрикционным гасителем крутильных колебаний (демпфером) и с диафрагменной (тарельчатой) нажимной пружиной. Привод выключения сцепления гидравлический с пружинным сервомеханизмом, уменьшающим усилие, прилагаемое к ножной педали для выключения сцепления.

Сцепление автомобиля ВАЗ

Рис. Схема сцепления автомобиля ВАЗ:1 — контргайка толкателя вилки выключение сцепления; 2 — картер сцепления; 3 — рабочий цилиндр гидравлического привода выключения сцепления; 4 — оттяжная пружина вилки выключения сцепления; 5 — колпачок клапана для прокачки гидравлического привода выключения сцепления; 6 — диафрагменная нажимная пружина сцепления; 7 — фрикционные накладки ведомого диска; 8 — ведомый диск сцепления; 9 — заклепка-упор демпфера; 10 — дисковые пластины демпфера; 11 — передний герметизированный шариковый подшипник первичного вала коробки передач; 12 — ступица ведомого диска; 13 — пружина демпфера; 14 — нажимной (ведущий) диск сцепления; 15 — передняя крышка картера сцепления; 16 — маховик коленчатого вала двигателя; 17 — зубчатый венец маховика; 18 — болт крепления кожуха к маховику; 19 — первичный (ведущий) вал коробки передач; 20 — упорный подшипник муфты выключения сцепления; 21 — пружинная пластина крепления упорного фланца; 22 — упорный фланец нажимной пружины; 23 — задний шариковый подшипник первичного вала коробки передач; 24 — ведущая шестерня первичного вала коробки передач; 25 — муфта выключения сцепления; 26 — вилка выключения сцепления; 27 — фрикционное кольцо упорного фланца; 28 — шаровая опора вилки; 29 — удерживающая пластина вилки; 30 — чехол вилки; 31 — ступенчатая заклепка (9 шт.) крепления опорных колец нажимной пружины и пластин упорного фланца; 32 — кожух сцепления; 33 — толкатель вилки выключения сцепления; 34 — регулировочная упорная гайка; 35 — пробка главного цилиндра; 36 — гнездо штуцера трубки для подачи жидкости в рабочий цилиндр; 37 — возвратная пружина поршня; 38 — главный цилиндр привода выключения сцепления; 39 — перепускное отверстие; 40 — штуцер гибкого шланга для подачи жидкости из бачка; 41 — впускное (компенсационное) отверстие для заполнения цилиндра; 42 — поршень главного цилиндра; 43 — уплотнительное кольцо поршня; 44 — толкатель педали сцепления; 45 — поршень толкателя главного цилиндра; 46 — канал уплотнения манжеты; 47 — манжета поршня; 48 — отверстие (0,2 мм) для выхода воздуха; 49 — фрикционные кольца демпфера; 50 — тарельчатая пружина фрикциона демпфера; 51 — клапан для прокачки гидравлического привода выключения сцепления; 52 — опорная тарелка поршня; 53 — поршень рабочего цилиндра; 54 — пробка рабочего цилиндра с гнездом под штуцер подачи жидкости в рабочий цилиндр

Применяемое на автомобиле сцепление обладает высокой надежностью и долговечностью, обеспечивает плавность переключение передач при изменении передаваемого момента, хорошо уравновешено и обладает минимальным моментом инерции. Нажимное усилие мало изменяется с повышением степени износа фрикционных накладок ведомого диска.

К заднему торцу коленчатого вала шестью самоконтрящимися болтами крепится чугунный маховик 16, который фиксируется относительно коленчатого вала по центральному отверстию. Болты, крепящие маховик, затягивают с приложением момента в 7,2—6,9 кгс*м (номинальное значение — 8,5 кгс*м). Нажимной (ведущий) диск 14 прижимает при помощи диафрагменной пружины 6 ведомый диск 8 с фрикционными накладками 1 к торцевой тщательно обработанной поверхности маховика. Ступица 12 ведомого диска установлена на первичном (ведомом) валу 19 коробки передач. Эти детали передают усилия от коленчатого вала двигателя к коробке передач. Ведущий диск 14 с диафрагменной нажимной пружиной 6 установлен в стальном кожухе 32, который крепится к маховику 16 шестью болтами 18 с резьбой М8Х1.25. Эти болты затягиваются с приложением момента 2,5 кгс*м и удерживаются от произвольного отворачивания стопорными шайбами.

Стальной ведомый диск по окружности имеет двенадцать секторов с чередующимися выпуклостями, расположенными по типу «волна», к которым с двух сторон заклепками прикреплены фрикционные накладки 7. Каждая накладка самостоятельно с шагом через один сектор укреплена шестью заклепками к шести секторам. Такое крепление обеспечивает упругость механизме и плавное включение диска сцепления. Фрикционные накладки имеют толщину 3,3 мм, наружный диаметр 200 мм и внутренний — 142 мм. Торцовое биение боковых сторон накладок ведомого диска 0,25 мм. Общая толщина ведомого диска с накладками 7,8 мм.

Ступица 12 ведомого диска имеет шлицы, при помощи которых она устанавливается на шлицах первичного вала 19 коробки. При сборке выступающая часть ступицы должна быть обращена в сторону коробки передач.

Механизм сцепления находится в отлитом из алюминиевого сплава картере 2. Картер крепится четырьмя болтами к заднему торцу блока двигателя и центрируется тремя штифтами, расположенными между болтами через 120″. К заднему торцу картера на шпильках укреплена коробка передач. Между картером 2 и блоком двигателя установлена стальная передняя крышка 15 картере, защищающая механизм сцепления от попадания масла и проникания пыли.

Сцепление выключается упорным подшипником 20, муфта 25 которого перемещается вилкой 26. Конец вилки закреплен к муфте 25 установленной на ней бронзовой проволочной пружиной.

Перемещение вилки осуществляется через регулировочную упорную гайку 34 толкателя 33, на который действует поршень 53 при подаче в рабочий цилиндр жидкости из главного цилиндра 38 гидравлического привода механизма выключения сцепления.

Рабочий цилиндр 3 отлит из мелкозернистого чугуна. Он укреплен к картеру 2 двумя болтами. Корпус рабочего цилиндра расточен под диаметр 19,05 мм по длине 70 мм. С наружной стороны закрывается пробкой 54, которая устанавливается на прокладке и затягивается с приложением момента 8—10 кгс*м. В торце пробки устанавливается штуцер подачи жидкости в цилиндр. В цилиндре помещен стальной хромированный поршень, сопряжение которого уплотняется резиновым кольцом 43 и манжетой 47. Кольцо 43 цельное, имеет наружный диаметр 19,2±0.15 мм. Плотное прижатие манжеты к зеркалу цилиндра обеспечивается подачей находящейся под давлением жидкости под манжету через каналы 46 диаметром по 2 мм. Плотная посадка манжеты на поршне обеспечивается установкой опорной тарелки 52, подпираемой своей пружиной. Уплотнение цилиндра со стороны толкателя 53 обеспечивается установкой на торец цилиндра резинового защитного чехла.

Для выпуска из цилиндра воздуха при заполнении его жидкостью или при прокачке гидравлического привода цилиндр имеет конусный клапан 51 с боковым отверстием диаметром 1,5 мм и центральным каналом диаметром 2,5 мм.

Перед сборкой детали рабочего цилиндра смазываются специальной смазкой PRL 52.

Корпус главного цилиндра 38 отлит из чугуна. Он крепится на кронштейне педалей под капотом двигателя. Его цилиндр расточен под диаметр 19,05 мм, длина 112 мм. С наружного торца он закрывается установленной на медной прокладке пробкой 35, она затягивается с приложением момента 8—10 кгс*м. В цилиндре размещается стальной поршень 42 главного цилиндра. Он уплотняется манжетой 47, плотно прижимаемой к зеркалу цилиндра находящейся под давленном жидкостью. Эта жидкость подается под манжету 47 через каналы 48 и 46, имеющие диаметры по 2 мм. Уплотняющая часть поршня (кольцедержатель) имеет размер 19 м. Манжета 47 одновременно является кольцевым плавающим клапаном, который при движении поршня перекрывает перепускное отверстие 39. Усилие на поршень 42 передается от педали сцепления через толкатель 44 и поршень 45 толкателя.

Стальной хромированный поршень 45 имеет наружный диаметр 19 мм. Усилия в начале хода поршня 45 и уплотнение сопряжения между поршнями 42 и 45 передаются через уплотнительное кольцо 43. После выключения сцепления поршни в исходное положение возвращаются пружиной 37.

Жидкость в главный цилиндр поступает из бачка, установленного под капотом, через резиновый штуцер 40 и впускное (компенсационное) отверстие 41, имеющее диаметр 4,5 мм. Компенсация разрежения, образующегося при возвратном движении поршня, осуществляется перетеканием жидкости в рабочую полость главного цилиндра 38 через отверстие 41, зазор по заднему торцу манжеты 47 и отверстия 46. Перепускное отверстие 39 (0 0,7 мм) предназначено для перепуска из главного цилиндра в бачок излишков жидкости, которая поступает из рабочего цилиндра в главный цилиндр при возвращении поршня 42 в исходное положение.

Перед сборкой детали главного цилиндра гидропривода смазываются специальной смазкой ДТ-1, а головка наконечника толкателя смазывается консистентной смазкой Литол-24 или ЛСЦ-15.

ustroistvo-avtomobilya.ru